On en avait déjà entendu parlé, on l’avait même déjà vu… Fox dévoile enfin officiellement sa nouvelle fourche d’Enduro : la Fox 38.
À l’image de ses consœurs, son nom trahit ses dimensions. Elle vient à cette occasion étoffer la gamme et prendre la place restante entre la 36 et la 40. Elle amène avec elle de nouvelles technologies qui s’étendent d’ailleurs, pour certaines, au reste de la gamme : fourches, mais aussi amortisseurs.
Alors quelles sont-elles ? Comment cette nouvelle Fox 38 s’intègre-t-elle à la gamme ? Et comment en profite-t-elle au passage pour tirer toutes les autres fourches vers le haut ? Pour finir, comment évoluent, eux aussi, les amortisseurs X2 et DHX2 ? On fait de suite connaissance avec…
Temps de lecture estimé : 9 minutes
Au sommaire de cet article :
- Nouvelle fourche Fox 38
- Que reste-t-il à la 36 ?
- Une opportunité pour l’ebike…
- Deux nouveaux amortisseurs
- Qu’en penser !?
[divider]Fox 38 Factory[/divider]
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- Destiné à l’Enduro
- Pour roues de 27,5 et 29 pouces
- Débattement 160 à 180mm
- Plongeurs Ø38mm
- Offset : 37, 44, 51mm
- Axe Boost 110×15
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- Haut. 584mm (29″, 170mm), +3mm VS 36
- 3 modèles : Perf., Perf. Elite, Factory
- + 1 version VTTAE 38E
- de 1259€ à 1589€
- Pesée à 2,33kg (29″, 170mm, pivot 17cm)
- Fiche produit sur www.ridefox.com
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Nouvelle fourche Fox 38
Si à première vue cette nouvelle Fox 38 est quasi similaire à ce qu’une 36 nous avait habitué, elle est différente dans les détails : retravaillée et optimisée.
C’est bien en jouant sur la qualité de fabrication plutôt que sur de la cosmétique que Fox annonce optimiser le fonctionnement avec cette nouvelle proue. Comment s’y sont-ils pris ? Venons-en au fait…
[toggler title= »Châssis renforcé » ]
Qui dit 38, dit plongeurs de 38mm de diamètre. Ainsi, les fourreaux, de diamètre eux aussi plus important, se voient naturellement bodybuildés. L’ensemble est assez logiquement plus rigide. Mais ce n’est pas tout… C’est principalement l’arceau qui est revu. En forme surtout :
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[toggler title= »Té et tube plus rigides : Elliptical Steerer » ]
Visuellement, le châssis est plus massif mais c’est ailleurs que se trouve le gain de rigidité le plus important de l’opération : dans le tube de direction, en toute discrétion !
Une technologie qui pourrait d’ailleurs s’étendre au reste de la gamme Fox à l’avenir…
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[toggler title= »Nouvel axe : Floating Axle » ]
Il est simple et véritablement bien pensé, je vous explique pourquoi. S’il parait commun, l’axe ne l’est pas tant. Le moyeu n’est plus comprimé entre les deux fourreaux de la fourche mais entre l’axe et un côté de la fourche :
Ainsi, au serrage, les fourreaux ne sont plus contraints, ils ne s’écartent ou ne se rapprochent plus, et conservent donc l’alignement optimal pour laisser coulisser les plongeurs lorsque la fourche s’enfonce dans le débattement.
Le fonctionnement n’en est que meilleur puisque les frictions sont maîtrisées et l’adaptabilité avec les différents moyeux du marché aussi… Les tolérances de fabrication de ces derniers n’étant pas toutes identiques, l’axe de cette Fox 38 corrige, lors du serrage, les écarts qui peuvent exister tout en assurant le maintien. Chapeau !
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[toggler title= »Bleeders & channel » ]
Les bleeders – les valves de purge en français – sont une technologie déjà exploitée sur les Fox 40 depuis belle lurette ! Les voici désormais étendues à la gamme Enduro.
Un appui succinct, un pshiiiittt et voici comment égaliser la pression intérieure et extérieure, ou atmosphérique. On évite ainsi une surpression interne qui a tendance à augmenter la progressivité et diminuer la sensibilité. À utiliser sans restriction puisque ces différences de pression peuvent survenir à l’échauffement comme en altitude. Par expérience, c’était utile et efficace sur la Fox 40.
Quand à eux, les channels – autrement dit les conduits – favorisent l’augmentation du volume d’air pour optimiser la progressivité de la fourche. Et par la même occasion, ils facilitent la circulation de la lubrification, même lorsque la fourche s’enfonce. L’huile circule entre les plongeurs et les fourreaux. Les joints mousses qui retiennent la lubrification, les joints racleurs et les bagues de guidage restent un maximum « alimentés » par le bain d’huile interne en mouvement.
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[toggler title= »Toujours aussi gonflée ! » ]
Toutes ces évolutions, ça commence à causer ! Mais la véritable prouesse dans la conception d’une fourche c’est la miniaturisation : intégrer tout ce qu’il faut à l’intérieur. N’est-ce pas ? Et plus c’est gros, plus il y a de place. C’est pourquoi l’augmentation du diamètre est une bonne chose, qui simplifie la tâche : en laissant plus de liberté dans la conception. Ici, le piston d’air, à l’intérieur, en bénéficie.
Il ne coulisse plus directement contre la paroi interne du plongeur mais dans un manchon usiné. Légèrement flottant dans le plongeur, ce manchon permet de compenser les mouvements de torsion en dévers, au freinage, etc… qui pouvaient entraver le bon coulissement du piston. De plus, le piston d’air est plus petit en diamètre. Il participe ainsi à optimiser la progressivité et à diminuer les frictions…
La chambre négative augmente aussi en volume pour obtenir une courbe de progressivité plus linéaire et permettre d’ajuster plus finement la progressivité. À l’image du kit Megneg de chez RockShox… Mis bout à bout, c’est pourquoi les préconisations de pression changent par rapport à une 36, d’une quinzaine de psi environ :
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[toggler title= »Cartouche GRIP2 : la VVC s’étend… » ]
La cartouche GRIP2 se dotait déjà de la technologie VVC – pour Variable Valve Control. Permettant de « jouer sur un empilement de clapets » sans avoir à « ouvrir » la fourche, elle a la capacité d’influer sur la pression exercée sur la clapetterie par l’intermédiaire d’un ressort plat/à lame. Elle agit directement sur le flux d’huile en faisant varier la pression nécessaire au déclenchement pour le passage de l’huile dans la clapetterie.
Cette technologie permettait jusqu’alors d’agir sur le réglage de la détente haute vitesse et s’étend désormais aussi au réglage de la compression haute vitesse.
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Que reste-t-il à la 36 ?
Gain de rigidité, lubrification optimisée et meilleur alignement jouent en faveur de la diminution générale des frictions et donc de l’optimisation du fonctionnement. La Fox 38 pousse le bouchon un peu plus loin que ce que la déjà très bonne 36 avait instauré. Mais alors que lui reste-t-il ?
Proue référence de longue date en Enduro chez Fox, elle ne se laisse pas abattre pour autant. La 36 suit la voie de la 38 puisqu’elle se pare dorénavant elle aussi :
Mais la 36 subit une réorganisation de la gamme des fourches Fox. Avec l’arrivée de la 38, elle cède les débattements les plus importants à sa grande soeur : 170 et 180mm sont désormais réservés à la 38.
La 36 conserve les 150 et 160mm du marché et s’adresse donc à un usage All Mountain et Enduro quand la 38 se spécialise dans l’Enduro et visent particulièrement les compétiteurs, les pilotes les plus lourds, les plus agressifs et les plus aguerris.
Une opportunité pour l’ebike…
Plus lourds que les VTT, les VTTAE nécessitent plus de rigidité pour encaisser et supporter cette surcharge. On comprend ainsi pourquoi cette nouvelle Fox 38 est aussi une aubaine pour les VTTAE.
Même si les Fox 34 et 36 restent au catalogue destiné aux vélos à assistance électrique, cette Fox 38 vient l’étoffer, et ce, d’une belle manière. Plus rigide et probablement plus robuste, elle constitue une opportunité qui pourrait enfin résoudre le manque de rigidité et par la même occasion les problèmes de fiabilité que les fourches d’ebikes subissent…
Deux nouveaux amortisseurs
Mais ce n’est pas tout ! Si la Fox 38 constitue une véritable nouveauté, que la 36 suit les évolutions poussées par l’arrivée de la 38, les 2 gros amortisseurs de la marque au renard sont aussi nouveaux.
Une fois encore, s’ils sont très semblables dans l’apparence et qu’ils conservent les mêmes noms – Float X2 et DHX2 – ils sont entièrement repensés… en profondeur :
Enfin, les circuits de détente et de compression hautes vitesses sont ajustables sur une plage de 8 clics… comme pour les fourches Fox 2021 dotées de la nouvelle cartouche GRIP2 ! L’idée étant que les réglages puissent s’accorder entre l’avant et l’arrière pour obtenir le même comportement. Ou du moins des comportements qui fonctionnent de concert ! De matcher !
Une volonté louable tant elle pourrait faciliter l’usage des réglages pour trouver le bon équilibre entre la suspension avant et la suspension arrière, la bonne gestion de l’assiette… Reste que d’autres paramètres entrent en jeu : cinématique, style de pilotage… Donc, de là à s’accorder au nombre de clics près, peut-être pas, mais à s’ajuster ensemble, pourquoi pas !
Qu’en penser !?
La Fox 38 chamboule la gamme déjà en place chez Fox depuis plusieurs années. Mais met-elle fin pour autant au débat sur les vélos de 150mm de débattement ? Avec une 34 trop peu rigide en Enduro comme sur les VTTAE, retrouvera-t-on uniquement la 36 dans ce format ? À voir…
Aussi, l’arrivée de cette nouvelle proue cache malgré tout une certaine spécialisation et spécificité de la pratique Enduro. Poussé par un monde professionnel de plus en plus pointu et un circuit international de compétitions toujours plus convoité et resserré, l’Enduro face au chrono devient en quelque sorte plus exigeant : plus élitiste.
Cette 38 recèle ce que Fox fait de mieux en matière de suspension et s’intègre légitimement et justement dans ce segment de l’Enduro en quête de toujours plus ! Quand la 36, parfois largement suffisante, reste encore au catalogue Enduro de chez Fox… Comme quoi ! Finalement, en faisant valoir une qualité de fabrication plus poussée pour optimiser le fonctionnement global de ses produits, la voie suivie par Fox est honorable même si cette nouvelle proue pourrait se réserver à une élite.
Déjà en notre possession, nous la découvrons et pourrons en mesurer les évolutions et innovations pour en savoir plus à ce propos. Alors, élitiste, opportuniste, ou simplement complémentaire… nous verrons bien 😉
