En matière de suspension, les Didactiques Endurotribe ont traité des bases de la cinématique, de l’assiette, de l’anti-squat, de la progressivité et de sa concrétisation dans le match air vs ressort. Il reste néanmoins des sujets à aborder pour avoir une vision complète des différents paramètres qui entrent en jeu dans sa conception. 

L’Anti-rise – autre terme anglophone et barbare fréquemment utilisé – est donc au programme de ce nouveau Didactique Endurotribe. En quoi consiste-t-il ? Comment peut-on le décomposer ? Quand entre-t-il en jeu ? Comment le saisir sur le terrain ? Qu’en retenir ?! Tableau blanc et Velledas virtuels sont une nouvelle fois de sortie…

 


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Au sommaire de cet article :

 

 

Approche…

Anti-rise. dans sa construction sémantique, le terme est proche d’un autre abordé à travers les articles Endurotribe : Anti-squat. Et pour cause, c’est un peu son pendant ! Quand le second intervient à l’accélération, au coup de pédale, l’Anti-rise intervient à la décélération, au freinage.

En anglais, to rise signifie se lever, augmenter, grandir, monter… L’Anti-rise caractérise donc le comportement de la suspension arrière au freinage : se détend-elle ? Fige-t-elle ?! De combien ?!! Exprimé en pourcentage, l’Anti-rise apporte des précisions pour peu que l’on sache en interpréter ses courbes et valeurs…

Vu sous cet angle, ça parait relativement simple. Il faut néanmoins saisir les phénomènes qui entrent en jeu. Au freinage, ils sont au nombre de deux. En premier lieu, le transfert des masses qui intervient. Souvenons-nous, on en a parlé il y a peu, dans un Didactique Endurotribe dédié à la Géométrie… En second, l’influence des forces de freinage sur le fonctionnement de la suspension arrière…

 

 

Accélération & décélération

On a eu la remarque, à juste titre, en commentaire du Didactique Endurotribe consacré à l’Anti-Squat : lorsque la vitesse d’un vélo varie, il y a accélération ou décélération, dont il faut tenir compte dans le raisonnement. C’est d’autant plus le cas au freinage, ou le transfert des masses vers l’avant est même clairement le phénomène majeur qui entre en jeu…

 

 

Modélisation

Entrons maintenant un peu plus dans le détail de ce qui se passe dans cette phase de freinage/décélération. Commençons par le cas relativement simple du vélo dépourvu de suspension arrière. Gardons la suspension avant, sous forme de fourche télescopique, pour amplifier les mouvements et bien saisir…

Penchons nous désormais sur le cas de figure d’un vélo pourvu d’une suspension arrière, puisque c’est elle que l’on cherche à caractériser à travers l’Anti-rise…

On a donc tracé deux droites. La première référence et la seconde – droite d’Anti-rise – passant par le point de pivot principal de la suspension. Cette modélisation permet d’avoir une vision graphique de l’Anti-rise…

Ces tracés sont issus de l’application du principe fondamental de la dynamique dont on s’épargne ici les détails et calculs. Notamment parce qu’il s’agit en fait de la manière d’étudier l’Anti-rise pur, lié uniquement au transfert de masse à la décélération.

 

 

Influence du freinage

Il se trouve qu’un autre phénomène vient se superposer à ce pur comportement physique : l’influence des forces de freinage sur le comportement de la suspension… D’où proviennent ces forces et comment influencent-elles le fonctionnement de la suspension ? 

Origines des forces de freinage

Sur nos montures, le système de freinage use d’un principe simple : un élément solidaire de la roue en rotation (disque) et un étrier équipé d’éléments qui viennent pincer, donc exercer un effort de freinage…

En mécanique, lorsque l’étrier de frein pince le disque en rotation, on dit que la force de freinage crée un moment. C’est l’aptitude de cette force à influer sur le mouvement de rotation de la roue. La suite en image…

 

Influence du positionnement de l'étrier

Si le freinage a tendance à faire pivoter l’élément sur lequel est fixé l’étrier, et que cet élément fait partie de la cinématique, quel effet sur le fonctionnement de la suspension ?! C’est propre à chaque cinématique, et notamment lié au positionnement de l’étrier de frein…

Cette formule est un classique en mécanique, autrement appelée BABAR. Elle permet de déterminer à quel endroit précis l’étrier peut ne pas influer le fonctionnement de la suspension, ou avoir le moins d’influence. Au moment de concevoir le vélo, on peut néanmoins souhaiter qu’il aide ou contre le fonctionnement de la suspension…

 

Influence de la cinématique

On vient de le voir avec la formule de Varignon, l’influence du freinage sur la suspension dépend de la position du point de pivot principal. Or, certaines suspension ont un point de pivot virtuel, comme on l’a vu dans un précédent Didactique Endurotribe…

Avec un point de pivot virtuel, on peut donc avoir une suspension sur laquelle le freinage a une influence qui varie en fonction de l’endroit où l’on se trouve dans le débattement. C’est là, toute une subtilité dans la conception d’un VTT moderne…

 

Étrier flottant et articulation bases/haubans

Arrivé à ce stade, les plus perspicaces d’entre nous peuvent avoir une objection : tout ceci est valable si l’on fixe l’étrier sur le bras arrière, mais n’y a-t-il pas d’autres solutions ? Oui, c’est le cas des étriers montés flottants ou de certaines cinématiques très spécifiques…

 

 

Sur le terrain

Un petit point s’impose pour aborder la dernière partie de ce Didactique Endurotribe consacré à l’Anti-rise. On l’a vu, la position du point de pivot principal entre en jeu aussi bien pour définir l’Anti-rise pur lié au transfert de masse, que dans l’influence des forces de freinage sur la suspension.

Ça implique donc que les deux phénomènes soient nécessairement liés à la conception. Des choix pour jouer sur l’un vont influer sur l’autre. Est-ce que les deux sont pour autant liés sur le terrain ? Des nuances existent, notamment sur la nature de ce que l’on peut percevoir.

Perceptions

En premier lieu, on peut percevoir des mouvements d’assiette. Au freinage, soit le vélo va se tasser de l’arrière – faisant descendre ou au moins retenir le boitier de pédalier – soit se détendre – le boitier se soulevant logiquement.

En même temps, on peut tout aussi bien percevoir si la suspension reste active ou si elle se fige. Lorsque l’on actionne le frein arrière, est-ce que la suspension continue à débattre librement et paraître sensible ? Ou au contraire, est-ce que la roue arrière tape et tout cesse de fonctionner ?! 

 

Préférences et compromis

On perçoit là que des divergences puissent exister. Chez les pilotes tout d’abord. Certains sont plus sensibles aux mouvements d’assiette, d’autres au fait que la suspension reste active. C’est pourquoi il est parfois difficile de saisir ce qu’un interlocuteur veut évoquer lorsqu’il parle d’Anti-rise. Quelle part/influence veut-il mettre en évidence ?! 

Une suspension qui reste active, ça peut signifier un vélo qui a des mouvements d’assiette au freinage : certains n’aiment pas. On dit qu’ils préfèrent un Anti-rise qui préserve la géométrie. Mais une suspension qui fige au freinage, c’est un confort/amortissement/grip en berne. D’autres préfèrent donc un Anti-rise qui favorise une suspension active.

 

Chiffres et interprétations

Pour tenter d’objectiver les propos, certains peuvent être naturellement tentés de faire usage des chiffres. On l’a vu, l’Anti-rise peut se quantifier par un pourcentage. C’est possible, mais ça ne règle pas tout. Deux vélos de conception différente, à l’Anti-rise identique, n’auront pas forcément le même comportement au freinage. L’un préservera peut-être plus sa géométrie, l’autre l’action de sa suspension.

Néanmoins, il existe une échelle plutôt communément admise pour classifier les vélos en fonction de leurs valeurs d’Anti-rise. Sous 60%, la suspension a plutôt tendance à se compresser mais surtout, elle reste très active car les forces de freinage n’ont que peu d’influence. Entre 70 et 90%, la suspension se compresse et les forces de freinage on tendance à faire en sorte que ça fige davantage. Au delà de 100%, la suspension se détend clairement, et/ou ça peut figer de forte manière.

 

 

Qu’en penser ?!

On l’aura compris : lorsque l’on parle d’Anti-rise, certains pensent transfert de masse, d’autres influence du freinage. Dans tous les cas, ça amène bien à une suspension qui se comprime ou se détend et/ou à plus ou moins de sensibilité de sa part. Anti-rise est donc un terme riche qui peut englober plusieurs aspects.

“On parlait de richesse…”

Et comme bien souvent dans ce genre de cas, il n’y a pas qu’une vérité ou solution, mais bien plusieurs, qui peuvent répondre à différentes attentes des pilotes. Anti-rise pur comme influence des forces de freinage font partie de la palette des concepteurs, qui font des choix, et doivent les assumer.

Dans l’idée, on peut même aller au delà pour conclure cet article. Quand bien même le résultat serait imbattable au freinage, quels choix impose-t-il en matière de dynamique et d’anti-squat notamment, eux aussi liés à la position du point de pivot principal ?! 

 

 

Curieux ?! D’autres chapitres Didactiques Endurotribe sont disponibles. Ils sont tous regroupés, par thèmes, à la page suivante > http://www.endurotribe.com/categorie/matos/didactique/

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