On l’a vu au chapitre précédent des Didactiques Endurotribe dédiés à la géométrie : il existe deux manière d’interpréter la géométrie d’un vélo : une manière empirique, et une méthode plus novatrice. Qu’est-ce qui justifie cette autre approche ? Que viennent faire les reach et stack là dedans ? Et puis, c’est quoi au juste ces deux mesures ?! 

C’est tout l’enjeu de ce deuxième chapitre des Didactiques Géométrie. La première pierre donc, à une approche qui traite désormais des valeurs spécifiques à la pratique de l’Enduro qui nous est chère…

 


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La spécificité de l’Enduro

On l’a dit, mais ça mérite d’être posé une fois pour toute : historiquement, les discipline cyclistes traditionnelles (route, cross-country, randonnée…) font la part belle à une position, occupée très largement par le coureur : assis sur la selle, mains au guidon, à pédaler. Pour travailler sur cette position, la géométrie d’un vélo telle qu’on l’a défini dans un premier temps est tout à fait valable.

En Enduro, cette position est utile, puisque c’est celle utilisée à longueur de journée, en liaison. Elle doit donc, dans une certaine mesure, être considérée. Néanmoins, si on lit Endurotribe et que l’on pratique l’Enduro sous une de ses formes, c’est que l’on apprécie aussi, et surtout, d’autres moments précieux : ceux où l’on pilote, pour se faufiler entre les arbres, se jouer du terrain, choisir ses trajectoires, placer son vélo… Dans ces instants précis, une différence fondamentale entre en jeu : d’une position assise à trois points de contact (selle, guidon, pédales), le pilote passe debout !

 

 

Un petit peu d’ergonomie…

Debout sur le vélo, le pilote n’a alors plus que deux points de contact cruciaux pour manipuler son vélo : le cintre, et les pédales. Oui, parfois, la selle peut servir – ou gêner – mais ça en devient secondaire face à l’importance des deux principales interfaces qui servent au pilote à se mouvoir, ou manipuler son vélo…

On l’a vu à travers les Didactiques Endurotribe consacrés à la suspension : l’assiette du vélo et la dynamique qu’on lui procure sont au coeur du pilotage. Si l’on attend d’un vélo qu’il soit le plus sain possible en la matière, on attend aussi de lui qu’il nous facilite la manœuvre. Pour ce faire, rien de tel, alors, que de bons appuis, biens placés…

 

 

Définition !

Or jusque là, la géométrie empirique ne définit pas précisément les deux points d’appuis cruciaux du pilotage. Ou plutôt, ce sont des points parmi d’autres, positionnés l’un par rapport à l’autre de manière indirecte. Nul part, on ne mesure, directement, la distance entre le cintre et le pédalier. On passe par le tube de selle, le tube supérieur, la hauteur de fourche, la hauteur du boitier…

Bref, on se complique la vie et on place cette mesure cruciale au second plan ! C’est là que reach et stack entrent en jeu. Il s’agit de deux projections – horizontales et verticales – qui définissent la position des deux appuis de pilotage indépendamment de tout le reste…

On verra plus tard comment ces deux dimensions s’insèrent au sein d’un vélo et sur quoi elles s’appuient… Mais pour l’heure, le plus important est de bien réaliser qu’elles se mesurent par rapport à l’horizontale et la verticale, vélo au repos, sans pilote.

 

 

Significations…

Pourquoi ?! Parce qu’ainsi, la méthode de mesure permet de comparer facilement d’un vélo à l’autre. Comparer quoi ?! L’ergonomie avant tout, parce que c’est bien comment sont répartis les deux points de contact majeurs, que reach & stack mesurent…

 

 

Reach et stack +

Depuis quelques lignes, les plus attentifs auront remarqué que l’on parle d’un appui sur le cintre, alors que reach & stack se mesurent en prenant le sommet de la douille de direction comme point de référence…

Tout bonnement parce qu’il s’agit du point le plus facilement identifiable par les fabricants de cadre au moment de la production. Mais pour aboutir aux vrais points d’appui du pilote, plusieurs éléments entrent en compte du sommet de la douille au centre du cintre…

Dans tous les cas, les influences mises en évidence ici ne doivent pas être prises au pied de la lettre, en imaginant qu’un millimètre ou deux suffisent à fausser la donne. Simplement y penser pour ajuster des réglages, compenser certaines choses, expérimenter une nouvelle position avant de changer de vélo…

Et quoi qu’il en soit, on parle ici de reach et stack perçus, c’est à dire des réelles distances entre centre du pédalier et centre des grips. Et certaines marques, conscientes que les mesures de reach et stack puissent être faussées par le poste de pilotage, parlent elles de reach+ et stack+, qui remplacent le sommet de la douille par le centre du cintre comme référence. Un bon début !

 

 

Qu’en faire ?!

Pour conclure, la dernière question fondamentale qui se pose en matière de reach et de stack, est qu’en faire ?! On l’a vu, ces valeurs permettent de donner assez facilement des tendances sur l’ergonomie d’un vélo. Avec le temps, considérer ces deux dimensions peut fournir certains repères.

Je sais par exemple qu’en dessous d’une certaine valeur de stack, je suis presque toujours mal à l’aise… Alors que je m’accoutume assez facilement d’un reach dans une plage qui peut varier d’une cinquantaine de millimètres.

Ce ne sont que des repères très personnels, pas nécessairement généralisables. Ils dépendent de ma morphologie et de mon style de pilotage, eux-même liés à mon tempérament. Autant dire qu’en la matière, il doit y avoir autant de vérité qu’il y a de pilote. Tout au plus peut-on définir certaines règles importantes…

Pour conclure sur ce sujet, reach et stack sont donc des indicateurs, pas des dogmes. Ils permettent de définir une position, de comprendre des traits de caractère d’un vélo, mais ne doivent pas pour autant être pris au pied de la lettre et érigés en valeurs immuables et sacrées. Ils donnent des indications, participent aux raisonnement, permettent de recouper des impressions et construire des raisonnements. C’est l’essentiel !

 

 

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