Freins Shimano XT 4 pistons

8.4
/10

Les freins sont souvent une affaire de goût, de préférence et aussi d’habitude. En la matière, les Shimano XT 4 pistons ont leurs particularités et un caractère bien trempé. Voici donc quelques aspects qu’il vaut mieux connaitre, avant de faire son choix…

Prix

159 € le frein (levier + étrier)

Poids

320gr, avec durite de 90cm, sans disque

Dimensions

4 pistons avant/arrière, compatibles avec des disques de 160 à 203mm selon l’adaptateur et la patte de fixation

Conditions d’essai

800km sur Orbea Rallon, Thok MIG-R et Rotwild RX+, hiver et printemps en Auvergne, Andorre et Millau

Est-ce pertinent ?

Bien que les nippons aient proposé dans un premier temps les freins Shimano XT avec seulement 2 pistons – les BR-M8000 – leur déclinaison à 4 pistons – les BR-M8020 – a rapidement vu le jour pour venir épauler le petit frère

Avec l’arrivée des VTTAE, plus lourds que les VTT, et la démocratisation des roues de 29 pouces en Enduro, qui ont plus d’inertie que les roues de 26 ou 27,5 pouces, les freins sont plus que jamais sollicités.

Entre puissance, endurance, robustesse et ajustabilité, il faut répondre à de nombreux critères pour satisfaire les besoins de notre pratique et encaisser les maltraitances qu’on peut leur infliger. Cette déclinaison à 4 pistons, annoncée 10% plus puissante que la version à double pistons, s’avère donc en phase avec son époque !

Est-ce pratique ?

Hormis l’aspect esthétique, qui reste propre à chaque marque, les Shimano XT ont tout ce qu’il y a d’habituel d’un frein à disque : étrier, maître-cylindre, levier, durite, disque, etc. Mais rapidement, au montage, quelques détails plus ou moins pratiques sautent aux yeux :

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Puis, caler l’étrier par rapport au disque sans que les plaquettes ne frottent est un véritable jeu d’enfant. Même après plusieurs mois d’utilisation, il suffit de desserrer l’étrier, bloquer le frein et revisser. Le tour est joué !

Une quinzaine de freinage secs mais appuyés autour du parking suffisent à roder les plaquettes. On peut de suite partir en direction des sentiers sans noter d’amélioration ensuite ! Le rodage est en effet terminé ! Les premiers tours de roues confirment donc un rodage ultra rapide des plaquettes.

Est-ce utile ?

A l’usage et par expérience, le gain de puissance est notable avec son homologue à double pistons. Et comme toujours chez Shimano, le toucher au levier est très direct : On/Off comme certains aiment dire. Ça saute aux yeux ! En fait, dès que l’on atteint le point de contact plaquettes/disque, on ressent un mordant d’enfer, que l’on peut traduire comme une forte puissance en début de freinage. Comme peu de freins peuvent le prétendre.

Pour ma part, je trouve ça rassurant. Je sais que dès que je vais appuyer sur le levier, sauter sur les freins, je vais décélérer ! Ceci implique parfois de diminuer la taille des disques pour trouver l’équilibre entre puissance et adhérence – je choisis une taille en dessous pour l’arrière au moins. En fait, pour ne pas perdre le grip à l’attaque du freinage.

Puis, deux réglages permettent de facilement ajuster le levier à notre convenue pour bien sentir et gérer ce point de contact :

Galerie Commentée :

Free Stroke > https://bike.shimano.com/fr-FR/technologies/component/details/free-stroke.html

Quelle durée de vie ?

Globalement, en terme de performance au freinage, de confort et d’ajustabilité, les Shimano XT 4 pistons sont intéressants. Mais qu’en est-il maintenant dans le temps ? Subiront-ils les années ou les traverseront-ils sans une ride ?

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Ce qui peut progresser ?

Reste que malgré ce toucher puissant et incisif, on perçoit parfois un point de contact différent au levier entre deux freinages consécutifs. Les Shimano XT 4 pistons sont parfois inconstants, comme leur petit frère d’ailleurs ! Surtout lorsqu’on fait lécher inconsciemment les freins entre deux virages. En me focalisant sur mon pilotage et non plus sur les freins, j’ai rapidement remarqué que cette inconstance se faisait moins fréquente. Donc, certes, c’est parfois dérangeant, mais c’est aussi un bon moyen de progresser 😉

De plus, l’usure des plaquettes est bonne : 800 à 1000km. Mais en fin de vie, l’usure exacerbe cette inconstance perçue au levier. Pour conserver la qualité du freinage, il est préférable de changer la plaquette bien avant d’attaquer le ressort métallique…

D’ailleurs, les plaquettes d’origine sont des organiques qu’il est possible de remplacer par des métalliques pour gagner en durée de vie. Dans ce cas, on peut espérer atteindre les 1000km plutôt que les 800km et, par la même occasion, on limite aussi ce caractère On/Off des freins Shimano XT et on gagne en endurance. Bon à savoir !

La concurrence ?

En matière de concurrence directe, et bien que d’autres marques de freins existent, on retrouve surtout l’autre géant mondial du frein et de la transmission : SRAM, avec les Code RSC que nous avons testé.

Les Sram Code RSC offrent une agréable progressivité au freinage, mais n’affichent pas le mordant marqué, le caractère On/Off des Shimano XT 4 pistons, qui peut plaire. Ces derniers profitent aussi et surtout d’un levier plus ergonomique avec une course et une trajectoire qui procure un meilleur confort. Le réglage de l’attaque des plaquettes des Shimano est aussi plus fiable et plus efficace que la molette des SRAM, qui se bloque ou n’exploite que la toute fin de sa plage de réglage.

A puissance égale, l’un est progressif, quand l’autre est plus mordant, l’un est plutôt robuste, quand l’autre est particulièrement confortable, etc. Bref, ils sont très concurrentiels mais difficiles à départager tant c’est affaire de goût, de préférence et parfois même d’habitude. En connaissance de leurs défauts, chacun d’eux présente des qualités qui savent séduire ! J’apprécie aussi bien l’un que l’autre… Il ne reste donc plus qu’un seul point pour les départager : le prix ..!

Est-ce que ça les vaut ?

À presque 160€ le frein, les Shimano XT 4 pistons se trouvent dans la tranche basse des prix de ce qui se fait en freins d’Enduro actuellement. C’est ainsi, qu’ils se dotent d’un rapport qualité/prix très intéressant !

Surtout quand les pièces de rechange, comme les plaquettes ou les disques, restent elles aussi dans cette tranche pécuniaire basse. Ou comment conserver ce rapport qualité/prix sur toute la durée de vie du frein.

Pour allier performance de haut vol et coût contenu, et que ce soit pour du All Mountain, de l’Enduro, des sorties en montagne, ou en station, en VTTAE ou en VTT, les Shimano XT 4 pistons sont bel et bien un choix de première classe !

Surtout lorsqu’on sait que la génération suivante – le BR-M8120 – conserve la plupart de ses bonnes caractéristiques et revoit l’épaisseur du levier pour gagner encore en confort et améliore la rigidité globale du frein avec deux points d’appui sur le guidon au lieu d’un !

Shimano XT 4 pistons
En conclusion
Avec la démocratisation des VTTAE et des roues de 29" en Enduro, les freins Shimano XT 4 pistons sont bienveillants envers leur déclinaison à double pistons. Ils incarnent le grand-frère qu'il fallait pour assurer puissance de freinage, mordant hors-pair et confort sans négliger la facilité d'entretien. Une valeur sûre que le géant nippon s'empresse déjà de mettre à jour en revoyant quelques petits défauts de la feuille de note. De bon augure !
Pertinent ?
9
Pratique ?
8
Utile ?
8.5
Durable ?
8.5
Abouti ?
7.5
Concurrentiel ?
8.5
Bon marché ?
8.5
Principale qualité
Puissance/Mordant/Rapport qualité-prix
Principal défaut
Inconstance du toucher qu'il faut apprendre à gérer
8.4
/10
Rédacteur Testeur
  1. Parution de l’article presque tardive puisque Shimano vient d’annoncer une nouvelle version du XT… Mais tant que la redac’ rédige des bons articles, construits et instructifs, de quoi pourrait se plaindre le peuple 😉 ! Pour moi, j’attends la sortie d’articles sur les nouveaux groupes XT/XTR au complet. En attendant continuez comme ça vous êtes géniaux !

  2. Bonjour. Je m’attendais à voir un comparatif avec les saint, que beaucoup utilisent en enduro. Aussi puissant et efficace?

    1. J’aurais aussi aimé pouvoir comparer. Mais je n’en ai jamais eu entre les mains. Ca fera peut-être l’objet d’une prochaine fiche de test, de quoi alimenter les comparaisons 😉

  3. Pour un ingénieur dire que c’est l’inertie des roues qui impose les gros frein me fait sourire. L’inertie des roues ne change pratiquement rien celle ci étant très faible devant l’inertie du système total avec le pilote. C’est surtout l’augmentation du rayon de la roue et donc du bras de levier qui est exigeante ainsi que les modifications de géométrie et l’augmentation du grip.

    1. Tu as en partie raison ! Le moment d’inertie augmentant avec l’augmentation du rayon de la roue, une roue de 29″ a un moment d’inertie plus élevé que celle en 27,5″, elle est donc plus « difficile » (du point de vue du pilote, celui qui pédale) à faire tourner : en accélération (sprint) comme en décélération (freinage). Donc, à vélo et pilote identique, et surtout à pilote identique, car comme tu le dis son inertie prédomine sur celle du vélo, et surtout des roues, un 29″ impose un freinage plus important (il suffit de faire l’essai avec vélo et pilote identique pour s’en convaincre) 😉 Puis, dans un monde parfait, où le sol serait lisse, plus la surface de contact au sol est importante (plus la roue est grande en diamètre) plus l’adhérence est importante ! Sauf que nous faisons du VTT dans le monde réel avec trous, racines et cailloux : là où une roue de 29″ peine à rentrer dans les trous pour toucher le sol est adhérer… Donc augmentation du grip, oui et non, c’est selon la nature du terrain. Alors un ingénieur connait la théorie, quand un bon ingénieur met en pratique 😉

  4. Mouais… Donc ça fait bientôt 10 ans que le point d’attaque bouge à sa guise –‘

    C’est incroyablement désagréable ET dangereux, je me souviens encore d’un blocage de roue avant en virage à plat alors que je voulais juste faire lécher les plaquettes…

    1. J’ai roulé hier en station, et pas un fois les freins ont été inconstants de la journée, comme quoi ce n’est quand même pas trop fréquent !

  5. Merci pour l’article mais juste une question , la taille des disques permet elle pas d’avoir plus d’endurance et éviter les surchauffe ? Car je ne comprend pas comment la puissance peut augmenter sachant que la surface de freinage reste de la même taille ?

    1. La puissance de freinage augmente car tu augmentes le couple de freinage, en augmentant le bras de levier disponible pour le freinage. Pour l’échauffement, je dirais qu’il y a deux phénomènes contraires : plus le disque est grand, plus il y a de matière pour dissiper la chaleur, mais d’un autre côté plus le disque est grand, plus il tourne vite (pour un même angle de rotation, un disque de 203mm va parcourir plus de distance qu’un disque de 160mm).

      Les ingénieurs, vous en dites quoi ?

      1. La puissance augmente puisque le rayon augmente (c’est la même histoire que l’augmentation du moment d’inertie dont on parlait dans les précédents commentaires). Pour l’échauffement, effectivement, il y a plus de matière donc c’est censé mieux dissiper la chaleur, c’est sensible mais ça solutionne pas entièrement la surchauffe 😉

  6. « La vis de purge de l’étrier est recouverte par un vulgaire capuchon en caoutchouc qui s’ôte seul en roulant. Il peut donc accumuler la poussière. Heureusement, c’est un orifice de sortie, la purge consiste seulement à récupérer l’huile souillée par cette vis et non pas d’en injecter une propre. Donc pas de risque de contamination. »

    Vous n’avez pas souvent purgé des Shimano…
    Car justement on commence la purge par injecter de l’huile au niveau de l’étrier, pour la faire remonter dans l’entonnoir au niveau du levier.

    1. la procédure recommandée par shimano est une purge par le haut avec évacuation de l’huile minérale par le bas…

      Néanmoins on fait souvent l’inverse parceque c’est rapide et facile… mais offre aussi souvent une purge moins consistante…

      ouvrir la vis freestroke sert, lorsque l’on veut changer les plaquettes, sans purger, à faire remonter le fluide dans le maitre cylindre (levier), ce qui devrait, normalement être impossible: un piston, au niveau du levier permet, au fur et à mesure de l’usure des plaquettes de laisser passer de + en + de fluide dans le circuit, en en conservant moins dans le maitre cylindre. (la vis « libère » donc ce piston…

      1. Merci superxav pour cette explication que je vais mettre en pratique. Pour pouvoir faire la purge dans ce sens, tu es donc obligé d’utiliser 2 seringues plutot que l’entonoir shim?

          1. zut le lien a été effacé… tu cherches le BR-M8000 dans le site si. shimano (point com).

            Ensuite dans le DM (dealer’s Manual), tu regardes a partir de la page 20/21. C’est la procédure recommandée « officiellement ».

        1. de la phase 1 à 5 oui (pour remplir le systeme) – de la phase 7 à 12 non (pour vider les bulles d’air tu écoules par le bas (d’ou l’utilisation du sachet plastique)

          1. On est d’accord SuperXav ! Et du coup la remarque de Fred est bonne ! Tom ? 😉

          2. Si l’on suit strictement la notice, oui. Mais historiquement et par expérience, je ne fais la première étape que si le circuit est vide d’huile, qui n’a pas d’autre d’intérêt que d’ajouter de l’huile, sinon, comme SuperXav, j’ai toujours tout fait par le haut sans aucun soucis et donc le risque de contamination est fortement diminué 😉

    1. C’est clair !
      Cette visse est ultra mystérieuse !
      Personne ne sais dire comment elle doit être utilisée …
      De mon coté, j’ai fait plusieurs tests sur des M8000 et M8020, je n’ai jamais constaté de différence entre vissée et non vissée …

      Une vraie explication serait parfaite !

  7. Bonjour,

    Comme d’habitude, un bon article.

    Que pensez vous d’un frein frein xt 4 pistons/disque 203mm à l’avant et un double pistons xt/ disque180mm à l’arrière pour une utilisation all mountain/enduro light?

    Merci d’avance pour votre réponse.

    1. J’ai roulé avec en Enduro en 203mm AV et 180mm AR sur un 29″ et en 180 AV/AR sur un 27,5″. C’est suffisant ! Donc je pense que tu peux te permettre de mettre un 180mm devant 😉

  8. J’ai eu des XT 8000,que j’avais adoré. J’ai un Spectral depuis août, et je ne me suis pas fais aux SRAM Guide. Comme toi, le caractère on/off me convient parfaitement. Avec un minimum de pratique on gère très bien. Et sur de longues sorties, c’est très confortable. Du coup, j’ai commandé les XT 8120. Réception et installation, prévues pour la semaine prochaine. Je ferai un petit retour d’expérience 😉

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