Il y a, comme ça, certains principes qui semblent vieux comme le monde, mais qui perdurent. L’air dans les pneus en fait partie… Et alimente un vieux fantasme : celui de s’en passer, ou du moins, de trouver la solution miracle pour ne plus crever.

Après l’avènement du produit préventif plus ou moins liquide pour boucher les trous, un autre élément, complémentaire, fait son apparition sur le marché : les dispositifs anti-pincements, dont certains font même penser au vénéré Bib mousse – utilisé en moto…

Quelle est la réelle fonction de ces dispositifs anti-pincement ? Quels principes utilisent-ils pour remplir leurs rôles ? Que valent-ils à l’usage ? Endurotribe a patiemment mené l’enquête, et procédé à divers essais pour en savoir plus, et dresser l’état d’un marché… qui doit encore murir s’il le peut !

 


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Au sommaire de cet article :

 

 

Le principe ?!

Comme son nom l’indique, un dispositif anti-pincement vise à éviter de perforer l’enveloppe qui contient l’air de nos roues au cours d’un impact. Pierres saillantes et racines ont effectivement le chic pour écraser ponctuellement nos pneus au point de les presser contre les crochets des jantes. À cet instant, l’obstacle transmet une énergie très importante en une surface très localisée.

Cette concentration peut avoir deux effets : endommager le pneu – pris en sandwich – ou enfoncer/casser la jante – ce qui peut aussi compromettre l’étanchéité d’un dispositif tubeless. Pour minimiser le phénomène, les dispositifs anti-pincement reposent sur deux principes : dissiper l’énergie transmise dans l’empilement, et la répartir sur une surface plus importante afin d’en diminuer la concentration, destructrice.

Dans sa conception, chaque dispositif anti-pincement a ses nuances, mais globalement, tous ont la même intention : se glisser à l’intérieur du pneu, et se dresser en barrière au milieu de l’empilement, quelque part entre la carcasse et la tringle. Voici, en schéma, chaque dispositif essayé au sein de ce comparatif, pour en saisir les propres caractéristiques…

Cliquer sur les images de la galerie ci-dessous permet de profiter de leurs commentaires en légende 😉

 

 

Conditions d’essai…

Comme les plus assidus du magazine le savent, nous avions été parmi les premiers à publier un essai du Huck Norris, sorti à l’automne 2016. Et depuis, nous portons régulièrement un regard intéressé sur les nouveautés en la matière. C’est ainsi que chacune – disponible facilement sur le marché français – a rejoint nos produits à l’essai, au fur et à mesure… Jusqu’à ce qu’un panel intéressant – en qualité/dimension/quantité – soit réuni depuis le mois de décembre dernier.

Chaque produit de ce comparatif a donc été régulièrement utilisé, en alternance, au cours des essais Endurotribe et VTTAE.fr dont nous publions régulièrement les verdicts. Des premières impressions qui ont suggéré l’élaboration de séances d’essai spécifiques.

“Du semi-rigide à la Mega…!”

On a, entre autres, retenu quelques temps supplémentaires, le Commençal Meta HT AM – semi-rigide compatible en différents formats de roues – passé à l’essai cet hiver. Puis, les produits les plus convaincants sont allés jusqu’à la Megavalanche de l’Alpe d’Huez, pour confirmer le bien-fondé de leur usage, et finaliser nos impressions à leur sujet.

Entre temps, les dispositifs anti-pincement à l’essai sont passé sur différentes jantes – aluminium et carbone, de différentes duretés et épaisseurs de crochets – ont été éprouvés dans différents formats – 27,5 pouces, 27,5 pouces + et 29 pouces quand les dimensions étaient disponibles… Et sont passés à travers la plupart des carcasses essayées à l’occasion de notre comparatif, et leurs héritières pour certaines.

 

 

Validation des résultats

C’est au cours de ces différentes expériences de terrain que les critères d’appréciation ont été progressivement mis en évidence. On a ainsi mesuré, au cour du temps : les poids, l’absorption de préventif, les faciès et les dimensions d’impacts présentés par les dispositifs anti-pincement à l’essai…

Et rapidement noté que sur biens des points, les différences de l’un à l’autre sont très marquées, ne nécessitant pas de mesures aussi précises que le protocole pouvait l’imaginer au départ. C’est notamment la raison pour laquelle avant mesure par instrument, les résultats par analyse sensorielle ont permis de positionner les produits selon différents points : l’inertie, le toucher, le maintien du pneu, l’amorti…

Recoupés avec les attentes identifiées par l’utilisateur, et les autres points éprouvés tels que le montage, l’ajustement des pressions et le démontage… Ces analyses offrent une bonne photographie de l’offre actuelle, confirmée par les derniers roulages de confirmation lors de la Megavalanche.

 

 

Critères d’appréciation

Pour rendre les résultats (mesures & observations) plus lisibles, différents critères d’appréciation sont mis en place. Ce sont eux qui synthétisent les résultats bruts obtenus lors des essais, et sont donc présentés ici. Les commentaires au pied de cet article peuvent permettre d’apporter des éclairages si besoin.

Niveau de protection

La principale caractéristique sur laquelle on attend ces dispositifs anti-pincement : dans quelle mesure protègent-ils efficacement ou non, le pneu et la jante des impacts ? Plus la note est élevée, plus on peut considérer que le dispositif anti-pincement protège.

Amorti

Les dispositifs anti-pincements peuvent tous protéger à leur niveau. Il n’empêche qu’ils le font tous à leur manière. Notamment en matière d’amortissement de l’impact. Est-ce que suite à l’impact, le rebond est similaire à un usage sans dispositif ? est-il réduit ? Ou au contraire, est-il amplifié ?! dans quelle mesure ?!

Toucher

Notion proche de l’amorti, mais portant également sur la perception des informations d’impact transmises au pilote, dont le bruit et la percussion, le toucher estime à quel point la présence des dispositifs anti-pincement se fait sentir par rapport à un usage sans ces produits. À quel point les sons, vibrations et touchers de l’obstacle sont différents ?

Usure

Certains dispositifs anti-pincement peuvent, les premiers temps, protéger de la même manière face aux mêmes impacts. Leur prestations sont-elles pour autant équivalentes dans le temps ? Autrement dit, est-ce que certains dispositifs s’usent, se dégradent, s’abîment plus vite que d’autres ?! La vitesse d’usure permet notamment de saisir combien de temps le dispositif peu durer et donc, à quel point l’investissement ne se transforme pas en frais consommable !

Influence sur le comportement du pneu

Nous avons déjà eu l’occasion d’évoquer en détail à quel point la carcasse d’un pneu a une influence certaine en matière de pilotage et de comportement d’un vélo. En quoi la présence de tel ou tel dispositif anti-pincement peut interférer avec le comportement du pneu ?! Et donc, parfois améliorer les choses (carcasses très légères et trop souples), ne rien y faire (carcasses déjà raides…) ou bien s’additionner (carcasses intérmédiaires, intéressantes sans dispositif, et qui subissent l’influence du dispositif…)

Maintien

En matière d’influence, les dispositifs anti-pincement vantent justement un apport sur la capacité à tenir le pneu en place, lui éviter de chasser ou déjanter lors d’appuis en courbe, ou sous forte compression. L’idée derrière étant de vanter qu’en tenant le pneu en place et en protégeant pneus et jantes, ils permettraient de rouler à pression plus faible ou à carcasse plus légère, pour obtenir un meilleur grip sans autre forme de compromis…

Run Flat

Au point même pour certain de vanter la possibilité de continuer à rouler même à plat, run flat en anglais. Reste que dans cette condition particulière, le maintien n’est pas seul responsable. La vitesse d’usure entre en jeu tant cette situation est la plus propice à dégrader les dispositifs. Et à ce jeu là, les prestations varient du tout au tout !

Montage

Dans tous les cas, la présence d’un élément dans le pneu peut avoir un autre impact : au moment du montage / démontage de ce dernier. Sur ce point aussi, les différences sont fondamentales : du dispositif qui se pose comme une vulgaire chambre à air, à celui qui demande un tour de main et de bonnes astuces, dignes des meilleurs mécaniciens de coupe du monde…

Obstruction de la valve

Autre impact non négligeable, la présence de dispositifs anti-pincement dans le pneu vient parfois se placer face à un autre élément fondamental d’un montage tubeless : la valve. Ainsi, certains obstruent plus facilement que d’autres les valves, compliquant le gonflage et surtout, rendant la mesure de pression d’air parfois laborieuse suivant les montages.

Absorption du préventif

Présent dans le pneu, comme le liquide préventif, le dispositif anti-pincement a forcément une interaction avec ce dernier. Certains ont notamment tendance à en absorber une partie, rendant son abondance et donc son efficacité, moindre.

Aspect

L’air de rien, ces dispositifs anti-pincement pâtissent parfois d’une mauvaise image : celle d’un produit découpé dans le premier tapis de sol ou la première frite de piscine venue. Si c’est le cas pour certains, d’autres paraissent – visuellement, au toucher et à l’usage – plus élaborés…

Palpation

Entre pilotes, il arrive que l’on tente parfois de déterminer par soi-même quelle pression l’autre utilise… Ou que l’on veuille tout simplement savoir si oui ou non, il a tel ou tel dispositif anti-pincement dans son pneu. Certains sont plus faciles à déceler que d’autres au toucher, pour peu que l’on sache où s’attendre à les sentir.

Poids

À vélo, une idée parfois très ancrée dans les esprits défend que l’ajout de masse en rotation a une forte influence sur le rendement au pédalage. Autant dire que la présence de 100, 200 voir 300g de matière en plus – à train roulant identique par ailleurs – peut avoir une influence… Du moins, sur le papier.

Prix

L’air de rien, de par la manière avec laquelle ils sont proposés à la vente (seul ou par paire) et de par le tarif auquel il sont de toute façon proposés, les différents dispositifs anti-pincement représentent une somme non négligeable…

 

 

Résultats, en synthèse…

Voici de manière synthétisée, l’ensemble des notes attribuées à chaque produit, selon chaque critère. Plus la couleur est sombre, plus la note est bonne. Pour avoir le détail, il suffit de survoler/cliquer sur chaque case et prêter attention à l’infobulle qui apparait.

Pour avoir un aperçu rapide des produits qui nous paraissent les plus intéressants, les colonnes les plus sombres sont les plus intéressantes. Si un critère tient à coeur au point d’en devenir prépondérant dans le choix, il suffit de retenir les cases les plus sombres sur la ligne favorite.

Si l’on se base sur des notions de performance, les CushCore, Schwalbe ProCore et Mr Wolf Banger se détachent du lot, mais ont ensuite chacun leurs défauts…

 

 

Nos impressions, produit par produit

Pour l’heure, on remarque surtout qu’il n’y a pas de produit miracle. L’offre n’est pour l’heure pas aboutie. chacun a ses avantages, mais tous ont des progrès à faire pour constituer le produit ultime et tuer la concurrence. Pour l’heure donc, voici les particularités de chacun…

Le CushCore

Très sincèrement celui qui, à l’usage, a ma préférence. On sait qu’il est là tant les impacts sont différents et amortis par rapport à un montage sans dispositif. Surtout, il est le seul à m’avoir entièrement convaincu pour rouler même à plat. Même dans ce cas, il s’use très peu, au point de pouvoir continuer à servir ensuite, une fois le pneu réparé. Retenu à l’arrière pour couper les rochers de la Megavalanche.

Il n’est pas exempt de défaut pour autant. Son prix, à relativiser face à la durabilité et aux performances du produit. Son montage/démontage, qui nécessite un certain apprentissage et une astuce : celle d’utiliser impérativement du préventif ou de l’eau savonneuse sans quoi, l’intérieur du pneu adhère trop au CushCore et rend la tache presque impossible. Et enfin le montage de la valve fastidieux par moment pour pouvoir assurer la possibilité d’ajuster la pression.

Le Schwalbe ProCore

Pour certains aspects, il pourrait presque avoir ma préférence. À plat, il tient le pneu en place comme jamais et contre toute attente, je n’ai pas réussi à crever la chambre interne à pression préconisée, malgré certaines tentatives déraisonnables. Avec sa double valve à visser/dévisser pour commuter, l’ajustement des pressions est un jeu d’enfant. À l’usage, il fait partie de ceux qui se font oublier, son volume reste contenu.

Malgré tout, il a deux défauts vis-à-vis des concurrents : n’étant qu’une chambre à air de plus, à haute pression qui plus est, le Schwalbe ProCore n’amortit rien. Pire, il peut raquetter dans certains cas spécifiques. Et puis, le volume interne étant faible, il ne dépasse pas au dessus des crochets de jante. En courbe, ou dans les portions en dévers, son efficacité est moindre.

Le Mr Wolf Banger

Sous ses airs de vulgaire boudin, le Mr Wolf Banger est relativement évolué. Au toucher, le matériau qui le compose parait évolué. En occupant toute la place dans le pneu, il reste efficace sur l’angle et propose un amorti intéressant. Sans révolutionner le toucher, sa présence se fait sentir et l’air de rien, il a son influence sur l’amorti.

Reste que pour concurrencer les deux autres leaders du moment, il lui manque de prestance dans certaines situations. À plat, son usure est rapide : sans se déchirer, sa matière perd de sa cohérence et le maintien du pneu, déjà plus faible, devient inexistant. ajouté à ça l’absorption de préventif significative, et le Mr Wolf Banger se distingue clairement.

Le Huck Norris

Premier des dispositifs passé à l’essai Endurotribe, il revêt à l’occasion de cet essai le produit de base, celui qui fait le service minimum, pour le prix minimum. Bien dimensionné, il opère tant que le pneu est en pression. Dans ce cas, l’usure est présente lorsqu’un impact survient, mais reste raisonnable. Pour le reste, la prestation est conforme à ce que l’on en disait à l’essai. Tout juste, effectivement, la version DH, plus dense, s’avère un peu plus durable, mais pas au point de passer devant ses concurrents ou chambouler le classement.

À plat, les choses se compliquent : le pneu n’est pas maintenu. Tant qu’il reste dans l’axe, on a une chance de profiter du Huck Norris… Mais il faut déjà savoir que passé la minute de spéciale à plat, il y a de très grandes chances qu’il soit à jeter à l’arrivée. Pire en courbe ou en dévers. Si le pneu ne déjante pas, il y a de grande chance pour qu’il chasse, au point que la jante soit directement exposée au sol… ou bien que les crochets se retrouvent en face des ouvertures centrales du Huck Norris… Dans tous les cas, le pneu et la jante continuent de souffrir. Je considère qu’il ne se prête pas au run flat.

Le Pepi's

De par leur volume de matière plus important au sein du pneu, les PTN Pepi’s offrent globalement des performances légèrement supérieurs au Huck Norris en matière de protection, de maintien et d’amorti… Mais dans mon esprit, il reste un produit à service minimum pour plusieurs raisons. Notamment son usure et son absorption du préventif qui dépendent grandement de la manière avec laquelle il se dégrade.

À l’impact, l’emballage plastique qui l’entoure éclate aussi facilement que la mousse qui le compose. Dès lors, la forme du PTN Pepi’s évolue : il s’écrase, s’affaisse, part en lambeaux. Du préventif peut s’infiltrer dans sa cavité interne, et ne plus servir à rien. Le maintien du pneu, initialement faible, disparait totalement. Comme le Huck Norris, il faut donc éviter de rouler à plat avec le PTN Pepi’s, dont les matériaux ressortent comme les plus fragiles de ce comparatif.

 

 

Qu’en penser…

Indéniablement, ce segment de marché a encore des progrès à faire, et une maturité à trouver. La solution miracle n’existe pas. Ça fait bientôt deux ans que l’on est sur le coup, et on voit encore que certains résultats ont arrêté le protocole avant la fin. C’est pour dire.

Pour l’heure, certains dispositifs élaborés tirent donc leur épingles du jeu mais restent logiquement chers, faisant valoir leur supériorité sur le marché. Globalement donc, les dispositifs anti-pincements apportent quelque chose, mais ne sont jamais une affaire, financièrement parlant.

“compétiteurs et randonneurs n’ont pas les mêmes attentes”

Pour s’y retrouver, il vaut donc mieux, au cas par cas, estimer les critères que l’on souhaite favoriser pour trouver produit qui corresponde. Sans vouloir tomber dans le cliché facile, une distinction me parait cette fois utile : compétiteur et randonneur n’ont pas les mêmes attentes.

CushCore, ProCore et Mr Wolf sont à même de souffrir avec les premiers, quand les Huck Norris et PTN Pepi’s peuvent avoir leurs utilités si tant est que l’absence de chrono rime avec un style moins brutal et que l’on s’arrête en cas de crevaison, espérons-le, autre que par pincement 😉

 

 

 

En appartée – Les mauvais amalgames

Ces longs mois d’essai ont aussi été l’occasion de faire face à certains amalgames qui entourent l’usage de ces dispositifs anti-pincements… Et d’y apporter des précisions ou réponses utiles, forgées à l’épreuve du terrain.

Anti-crevaison vs anti-pincement

N’en déplaise au référencement de cet article, l’usage systématique du terme anti-pincement est volontaire… Car c’est bien à ça que servent ces dispositifs. Certains se sont d’ailleurs étonnés que l’on crève encore malgré leur présence. Justement parce que l’usage abusif du terme anti-crevaison pour caractériser ces produits pousse à l’amalgame.

Le pincement, ce pourquoi ils sont réellement destinés, n’est pas la seule raison de crever. Et malgré les fantasmes ou théories alambiquées que l’on peut entendre ou lire, ils ne peuvent rien contre : percer un fond de jante sur un impact, couper le flanc d’un pneu sur un rocher ou transpercer l’enveloppe d’un pneu avec une épine ou un clou…

Le choix des carcasses

Les circonstances précédentes, dans lesquelles les dispositifs anti-pincement n’ont pas d’influence, ont par contre un impact direct sur une préconisation. Ces essais m’ont ainsi permis de forger un avis plus tranché au sujet de l’usage de carcasses plus légères, plus fine, pour compenser l’excédent de poids notamment : mauvaise idée !

Tout bonnement parce qu’au delà du pincement, les carcasses sont aussi dimensionnées pour résister différemment aux agressions que ces dispositifs anti-pincement ne gèrent pas. Mauvais raccourci, donc, d’imaginer utiliser une carcasses plus légère sous prétexte que l’on ne pincera plus. Il faut pour cela être certain que l’on ne risque pas plus de trancher ou percer la carcasse !

Basse pression ?!

Dans le même esprit, les arguments de vente des dispositifs anti-pincements voudraient allègrement faire penser qu’en faire usage doit permettre de baisser en pression, donc gagner en confort, en adhérence… Il faut là aussi raison garder, tant ça dépend des circonstances.

Déjà, baisser en pression revient à exposer davantage le dispositif anti-pincement et donc, pour certains, à précipiter leur usure. Ensuite, les niveaux de protection, de maintien et d’amortissement influent. Ceux qui offrent les prestations les plus élevées dans ces domaines peuvent effectivement permettre de prendre une telle initiative…

Quand bien même, il faut relativiser son influence. J’ai cherché à quantifier de combien pouvoir descendre au fur et à mesure de ces essais. Dans mon cas, ça peut permettre de gagner 0,1 à 0,2 bars, pas plus. Au delà, soit la succession d’impact, soit le comportement du pneu, finissent par stopper l’initiative. À mon sens, un gain “marginal” comme on en entend parler çà et là : pas primordial, mais qui peut avoir son intérêt, suivant certaines circonstances précises.

L'influence du poids

Dans l’inconscient collectif, le poids a sa part d’influence. Dans ce contexte, il est même logique que certains réagissent au fait que le poids ne soit pas plus présent dans mes propos. J’aurais même pu ajouter un critère dérivé du poids pour accentuer ce sujet : l’inertie engendrée par les dispositifs les plus lourds. Reste que l’ensemble de ces essais m’a permis d’économiser ces précieuses heures de mesures, pour une bonne raison.

À l’usage, il est clair qu’avoir ou non, dans sa roue arrière, un CushCore, un ProCore ou un Mr Wolf se fait sentir. Par contre, avoir l’un ou l’autre, vu les quelques grammes qui les séparent, ne fait pas de différence. Tout comme les Huck Norris et PTN Pepi’s, sous la barre des 100g, se font largement oublier à la pédale. Sur ce point donc, je rejoint la logique évoquée en conclusion de ce comparatif.

Mes conseils dépendent du public visé. Les compétiteurs et autres pilotes exigeants dans leur pilotage, doivent légitimement se poser la question de faire usage, ou non, d’un des trois systèmes les plus lourds, ou bien prendre le risque, et le mesurer, de s’en passer. Les autres ont mieux à faire que de s’interroger sur l’influence de 80g bien dérisoires.

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