Dans les tuyaux – Essai du Trek Slash

27,5, 29 pouces… Éternelle question… Où donner de la tête ? Chez Trek la décision est prise. Le Trek Slash fait partie des vélos d’Enduro 150/160mm du marché uniquement proposé en roues de 29 pouces.

Qu’importe ce choix, Endurotribe continue de porter un œil critique à tous les formats et à toutes les possibilités. Et puisque la marque fait partie des enseignes phares toutes catégories de vélo confondues, le Trek Slash est le bienvenu à la rédaction.

Un système de suspension propre à la marque américaine, un amortisseur spécifique, un tube diagonal original… Autant de points qui nous intriguent à l’idée de tester ce vélo. L’essai complet du Trek Slash est donc « dans les tuyaux »…

 


Temps de lecture estimé : 8 minutes


 

Au sommaire de cet article :

 


Trek Slash 9.7

[cbtabs][cbtab title= »Prix »]3999 euros[/cbtab][cbtab title= »Poids »]14,5kg (annoncé en taille 17,5 – équivalent taille M)[/cbtab][cbtab title= »Fiche produit »]https://www.trekbikes.com/fr/fr_FR/v%C3%A9los/vtt/vtt-trail/slash/slash-9-7/p/1192600-2018/[/cbtab][/cbtabs]

D’abord présenté en 2017, le Trek Slash rempile pour 2018. Cependant, le découpage de la gamme évolue : fini les modèles « Race Shop Limited » haut de gamme, seulement 2 modèles et un kit cadre. L’apparition d’un amortisseur spécifique évoque que Trek ne s’endort pas pour autant sur ses lauriers.

D’ailleurs, des lauriers, parlons-en ! Depuis l’an dernier, les pilotes du Trek Factory Racing écument les EWS au guidon du Trek Slash. Dans toutes les catégories et avec quelques podiums à la clé : René Wildhaber gagne en outsider chez les Masters à Finale, Katy Winton, au fil des saisons, monte en puissance chez les féminines et l’ancien descendeur, Lewis Buchanan, continue de bien figurer.

Qu’il soit bleu clair ou rouge flambant, au vu des résultats du team, le Trek Slash semble être un racer né

 

 

Sobriété

À première vue, le Trek Slash propose des lignes habituelles et reconnaissables à l’ensemble de la gamme. Elles semblent immuables, quelque soit le débattement. De sorte que chaque vélo – le Session de Descente, le Remedy d’Enduro, le Fuel de All mountain – apparaît comme un frère du Slash.

Le Trek Slash se montre d’une sobriété hors du commun. Certes, mais les détails sont bien pensés et bien visibles : l’art de ne rien laisser dépasser, de ne rien oublier, de tout anticiper…

Sans éplucher la gamme complète des Trek Slash, un détail ne saute pas aux yeux. Sur le Trek Slash 9.7, les bases et les haubans sont en alu. Plus on monte en gamme, plus le carbone est présent. C’est ainsi que le Slash 9.8 reçoit des haubans en carbone et, le kit cadre, des haubans et des bases en carbone.

 

 

Triangle avant inhabituel

Effectivement, le triangle avant en carbone reste commun aux 3 modèles – 9.7, 9.8 et kit cadre. Mais son architecture interpelle les plus attentifs : un tube diagonal massif et droit.

Peu commun actuellement ; il optimise la rigidité globale du triangle avant, mais peut interférer avec le té de fourche lors d’une chute. Par conséquence, Trek innove une nouvelle fois : place au jeu de direction Knock Block qui évite la rotation sans fin de la proue et protège le cadre.

 

 


Géométrie à deux visages

Le Trek Slash regorge de technologies et respire l’innovation. Quelque soit le niveau de gamme, il est monté avec un offset, le Mino Link, à la jonction entre les haubans et la biellette. En l’inversant, on peut jouer entre 2 géométries : une ouverte et une plus ouverte. En effet, il permet d’ajuster les angles de 0,5° et la hauteur du boitier de 7mm.

Par conviction – l’Enduro n’est elle pas l’occasion de monter pour mieux descendre ?! – je commence par rouler le Trek Slash dans la position la plus ouverte et la plus basse. Je parle donc de la géométrie dans cette position, pour le moment.

Sur les premiers vélos d’Enduro 29 pouces du marché, les ingénieurs avaient préféré conserver un angle de direction assez ouvert – proche des 67° – pour contrer la perte de maniabilité due aux grandes roues. Actuellement encore, la majorité des enduro 29 pouces ne dépassent pas la barre des 65,5°. Trek semble d’un autre avis, la proue du Slash impose un beau 65,1°.

Pour le reste, le Trek Slash se classe dans la moyenne du marché pour un taille 19.5 – équivalent taille L : hauteur de boitier à 345mm, empattement de 1219mm, bases de 434mm, reach de 445mm et stack de 628mm. Du classique et éprouvé.

 

 

Angle du tube de selle remarquable

C’est à ce moment qu’une pause didactique s’impose. Deux angles de selle sont parfois mentionnés dans les géométries : angle de selle réel et angle de selle « visuel ». Le premier est l’angle qu’aurait le tube de selle s’il n’était pas coudé. Le second est celui qui nous saute aux yeux lorsque l’on regarde le vélo, c’est l’inclinaison de la tige de selle. 

Ici c’est flagrant : le Trek Slash affiche 73,6° d’angle réel et 64,3° d’angle « visuel ». Vis-à-vis des concurrents, l’écart est important et mérite d’être souligné. Est-il perceptible une fois sur le vélo ? A-t-il une incidence majeure ? L’impression visuelle interpellant, le verdict d’essai doit en dire plus à ce sujet.

 

 


Suspat’ maison

Sur le Trek Slash, les choix de suspension méritent de s’y attarder. Une fois de plus les compromis sont propres à la marque. Comme le Devinci Spartan fraîchement testé, le Trek Slash profite d’une cinématique Split Pivot. Dénommé ici ABP – Active Braking Pivot – il a pour but de réduire l’impact des forces de freinage et d’accélération que subit l’amortisseur.

Pour 2018, Trek opte également pour un amortisseur spécifique dénommé RE:aktiv.  Il s’agit d’un Rock Shox Deluxe spécialement développé pour le Slash et optant pour le Thru Shaft – technologie remise au gout du jour par la marque et censée apporter de la sensibilité. Une initiative bienvenue si l’on tient compte du ratio de la cinématique, proche des 2,9 en début de course.

Enfin, cet amortisseur propre au Slash présente quelque chose d’intriguant : une bonbonne déportée dans laquelle se loge une valve schrader, à la portée de l’utilisateur…

Bref, tant de dévouement et de spécificités laisse présager une suspension de haut vol. Bon sang, qu’en est-il sur le terrain ?!

 

 

Toujours plus ?

Pour résumer : une géométrie rassurante, une suspension optimisée et atypique, une foule de détails judicieux et pratiques, un esthétique classe et sobre à la fois. Tant d’adjectifs… Cependant, comment qualifier le Trek Slash à la première impression ?

Et bien, je suis sans appel, premiers tours de roue et je suis bluffé ! Le chrono, lui aussi, est abasourdi ! Monté entièrement d’origine, SAG à 30%, le vélo est un glouton de vitesse. Jamais rassasié, le Trek Slash semble prendre sa propre vitesse.

Puisqu’il en veut toujours plus, je rentre dans son jeu. Dans ces conditions, j’avoue que pour mon premier test au sein de la rédaction Endurotribe, je suis autant gourmand en kilomètres et en dénivelés avec ce Trek Slash, qu’il se montre affamé de vitesse.

 

 


A quoi s’attendre ?

Autant dire qu’après une telle mise en bouche, je suis déjà impatient d’en apprendre plus, et d’en dire plus au sujet de ce Trek Slash. N’est-ce pas ?!  Si c’est partagé, c’est que le suspense est à son comble et que le l’âme du Trek Slash semble attirer toute l’attention.

Une attention que je dois justement accorder aux détails pour cerner le Trek Slash. Pourquoi et comment accélère-t-il de la sorte ? Est-il véritablement un racer né ? Est-il inaccessible pour autant ? Seule l’épreuve du terrain lèvera le mystère.

Ressentis, analyses et explications, à venir lors du Verdict d’essai, sous peu !

Rédacteur Testeur
  1. Excellent !!! Super bien écrit on rentre dedans tout de suite
    Qu’une hâte : le verdict !
    Par contre quand vous parlez des deux positions, vous n abordez pas la position  » haute  » est ce voulu ?

    1. J’ai du choisir une position de départ, en l’occurrence ici, la position la plus basse. L’écart entre la position haute et la position basse sera bien évidemment abordé dans le verdict 😉

  2. le bike est énorme, mais le fait qu’ils développent leurs propre suspats, ça limite beaucoup dans le choix et dans la possibilité de faire évoluer le bike avec d’autres suspats..mais je me trompe peut être. en attendant l’essai

    1. L’entraxe et la fixation de l’amortisseur restent standard, rien n’empêche d’en monter un autre. Mais peut-être que ce n’est pas sur ce point qu’il est intéressant de faire évoluer le Slash… Le verdict te montrera la voie 😉

      1. je parlais juste du fait que cette politique à faire évoluer leurs propres suspats n’est pas sans conséquences, premier point, cela veut dire que le bike est déjà optimisé au maximum, et qu’il n ‘y aurait aucun intérêt à le remplacer par une suspat plus haut de gamme ou autre .deuxième point, pour moi c’est un frein à l achat (comme leur système drcv) et un peu comme l amorto chez cannondale (rt2) des usines à gaz sans intérêts, à notre niveau d’amateurisme. Pourtant quand on voit leur bike , cela inspire la confiance

  3. après faudra faire son choix:: Rallon, Slash ou sb5 5c, vers quel bike irais tu , si tu peux spécifier à la fin de cet essai….merci…..sans parler du spé, car pour moi il est un cran en dessous…

    1. Si tu lis les précédents articles, un mini comparatif entre les bikes est fait. Il fera sans doute de même cette fois.

  4. Top article, simple à lire et qui donne envie. En préambule, tu places le remedy comme enduro. N’y a t’il pas aujourd’hui des croisements de catégories avec comme ici chez Trek le remedy en petit enduro/all mountain et le slash le gros enduro race? L’enduro race, avec comme vitrine les EWS, est en train de devenir une catégorie de niche très à part.

    1. L’Enduro race, un marché de niche ??? Je ne crois pas. Du moins, pour moi et autour de moi mais ça dépend peut-être des régions.

    2. Le Remedy et le Slash ont le même débattement AV/AR et des géométries similaires à tout ce qui se fait en Enduro. Je pense que ce sont bien 2 vélos d’enduro : l’un en 27,5″, l’autre en 29″.
      La majorité des EWS représentent l’Enduro comme la plupart l’entende ici je pense : monter à la force des cuissots pour s’amuser en descente. Je ne parle pas de niveau physique ou de pilotage mais bien de la pratique. Le niveau des pilotes sur les EWS, fait du circuit une belle vitrine et un excellent terrain de développement pour le matériel.

  5. Dans marché de niche, je ne voulais pas dire qu’il n’y a pas de ventes mais plutôt produit très spécifique.

  6. Intéressant,

    Le tube de selle m’a l’air très incliné sur l’arrière.
    Pourrais-tu nous mettre une photo du vélo vue de coté STP ?
    Merci
    Philippe.

    1. Pour le profil il y a la fiche produit, à noter la selle avancée quasi au max sur les rails, à voir à l’usage mais la position risque d’être pas mal sur la roue arrière

  7. Tu es gentil, mais la différence entre 74.5° et 73° pour moi n’est significative, si ce n’est que visuellement (j’intellectualise difficilement ce genre de données)
    D’autre part, l’inclinaison du tube de selle a un impact direct sur le rendement du vélo au pédalage. Il semble dans ce cas très incliné, la selle semble être au dessus de l’axe de la roue arrière. Et dans un même temps je lis : ce vélo est un glouton de vitesse…
    Alors je me pose des questions.

    1. Il y a une différence de 10° (env.) entre angle réel et angle visuel ce qui n’est pas rien. Visuellement, ça saute au yeux. C’est pour ça que cette première partie d’essai en parle. On évoquera le fait que ça ait un impact ou non sur le comportement du vélo, au moment du verdict. Tes questions trouveront donc réponse à ce moment là ! merci de les avoir partagé 😉

    2. J’aime bien être gentil ça me fait plaisir.
      mais justement l’angle de selle visuel est beaucoup plus important que le réel. C’est d’ailleurs le cas sur beaucoup de vélo pour laisser de la place au travail de la suspension.

  8. Le Knock-Block au quotidien (pour mettre le vélo dans un coffre de voiture par exemple) c’est pas trop génant ?

    1. Je n’ai pas connu de situation trop embêtante avec le Knock Block. Certes j’ai un fourgon qui facilite le transport, mais c’est comme sur une double té de Descente, l’angle de rotation reste suffisant. Je l’aurai rentré sans problème dans ma précédente Clio 😉

    2. Après une année d’utilisation, je peux dire que non c’est pas gênant, même dans une 205 ! 🙂 Le guidon tourne suffisamment pour le charger sans problèmes.

  9. En l’occurrence, le choix de cette forme de tube de selle implique mathématiquement que la sortie de selle a un impact direct sur l’angle de selle réel:
    Si la tige de selle est très peu sortie, la selle est bien plus au dessus du pédalier que si la sortie de selle est grande.
    Peut être est ce négligeable??? c’est à calculer.

  10. j’avais dit que je posterai plus mais tant pis!

    en voila un article clair et simple à lire (comme le dit ksiop)
    ça fait plaisir!

    pour revenir au tube de selle, le point important à comprendre entre l’angle réel et le visuel, c est que plus il y a d’écart entre les deux, plus le fait de sortir la tige de selle (pour les gars montés sur pilotis) va faire grandir cet écart en couchant l’angle réel, et donc balancer le poids rapidement vers l’arrière lors du pédalage, ce qui n’est pas top!
    en gros, sur un bike ou le tube de selle est non coudé, quelle que soit la sortie de selle, l’angle réel-celui qui est important- reste inchangé et le CG du pilote bouge peu quelle que soit la sortie de tige de selle.

    sur ce genre de bike, avec un pilote qui a besoin de beaucoup sortir la tige de selle, c’est un coup à se retrouver avec le CG bien loin derrière!
    peut être un indice pour ceux qui hésiteraient entre L et M par exemple!

  11. J’ai ce velo depuis quelque mois.
    Le meilleur vélo que j’ai pu avoir.
    Tout tombe parfaitement, position confortable.
    Avoir un velo qui monte aussi bien et descend comme une balle.
    Seule soucis le carbone c’est fragile ( en regle general) j’en ai fait les frais….

  12. Hate de lire le verdict!
    Je profite de ce Trek Slash pour demander s’il est possible de parler aussi du « plaisir d’entretenir » et pas que du « plaisir de rouler » le velo. On est nombreux à faire nous meme la mécanique. Donc je regarde souvent si le bike et la marque font en sorte que cela soit facile et pas trop cher. Exemple : roulements en tailles standards facilement dispo, pas trop de technologies propriétaires (ex Dyad, Thru shaft, …), vis qui se vissent sur un ecrou intermediaire et pas directement sur le cadre alu, etc.
    Comme je n’ai pas acces facilement à ses velos , je serai demandeur d’avoir ce genre d’info dans vos tests.

    1. très bonne idée!
      par exemple le coup du tie wrap qui rentre au milieu du tube diagonal pour empecher les durites de faire du bruit, ca rentre dans ce domaine

  13. Bonjour, que veux dire pour le moyeux : à 54 point d’engagement ? Merci bonne journée au plaisir et bonne année à vs

    1. en théorie et pour faire court, plus tu as de crans plus ta roue est réactive suivant l effort que tu fournis.
      En fait cela joue surtout avec l’angle d’engagement des crans, plus tu as un angle d’engagement haut moins tu as de crans, plus l’angle est faible plus l’engagement des crans est rapide et donc rend la roue plus réactive à chaque coup de pédales, il a aussi un autre paramètre qui entre en compte, c’est la tension des ressorts….il faudrait que tu fasses des recherches ou mieux encore que notre ami Tom Garcia nous fasse un court sur les moyeux dt swiss, sram ..Parce que si tu ne vois pas en image cela va pas être évident de comprendre…..

    2. pour faire plus simple, si tu avais 10 crans, sur 360° de tour de roue ca veut dire que quand tu te remets à pédaler, tu pourrais avoir 36° dans le vide avant de commencer à pédaler (la sensation super désagréable).
      20 crans, plus que 18°, etc.

      plus t’as de crans, plus t’es en prise rapidement quand tu repédales

  14. Trek n’innove rien du tout avec le knock-block, Acros propose ce système depuis bien longtemps. Il est d’ailleurs breveté par Acros (premier brevet déposé en 2008 et un second en 2013). Je ne sais pas si trek a trouvé un moyen de contourner le brevet ou s’ils le violent, mais de toute manière je ne pense pas qu’Acros aurait les moyens de s’attaquer à un géant comme Trek. C’est triste…

    1. Intéressant ! Peux-tu me donner le nom du modèle de jeu de direction Acros ? Ils ont peut-être déposé le brevet sans pour autant commercialiser le produit qui l’utilise. Canyon aussi est de la partie désormais…

      1. C’est le BlockLock chez Acros, voir sur le shop de leur site. Il y avait un premier modèle déjà commercialisé avant 2013 (je ne sais pas depuis quand), et un nouveau modèle a été designé en 2013 et commercialisé en 2014.

        1. Chez Accros, l’élément de butée est solidaire de la cuvette du jeu de direction. Il peut être monté sur n’importe quel cadre prévu pour jeu semi-intégrée. Sur le Trek, la pièce qui fait butée est vissée au cadre, dans un logement spécifique. Dans les deux cas, les éléments de butée sont internes, du moins caché par l’élément supérieur du jeu de direction. Chez Canyon, C’est l’inverse : les éléments de butée sont externes.

          1. Ce que je trouve étrange sur le Acros c’est qu’il n’y a pas d’arrêt en rotation. La cuvette supérieure sur laquelle se trouve la butée du système peut toujours tourner dans la douille de direction du cadre… Mais ça doit faire son job dans la plupart des chutes !

  15. Pour avoir voir fait plusieurs liaisons en compagnie d’un pilote roulant sur un slash en fin d’année dernière , le vélo ne m’a pas paru efficace en cote: la position pédalo et le pompage qui va avec (d’ailleurs il a fini en poussant, alors que malgré une condition physique discutable ce n’a pas été mon cas).
    Bref trop de Sag, Avant trop haut, vélo sous-taillé ou braquet top long pour ce cas précis ou réel point faible du vélo?
    J’ai hâte de de lire le verdict pour avoir des éléments de réponse et de comparer le slash au Rallon (moi choix pour 2018)

    PS: comment est géré la dilatation de l’huile sur l’amortisseur du slash? Dans la petite bonbone sur l’avant?

    1. Oui, la bonbonne sert à ça. Tom le précise en légende des deux photos qui montrent cette bonbonne 😉

      1. Comment ça chef !? Ca veut dire qu’il faut que j’aille écrire ? Moi qui comptais encore aller rouler le Trek Slash…

        1. Le beau temps est une denrée rare en ce moment… S’il fait beau, tu peux mettre le nez dehors, mais faudra écrire à la chandelle > on est tous impatients 😉

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