Les aficionados de notre rubrique Didactique Endurotribe vont être comblés : avec le Thru Shaft, Trek livre sur un plateau l’occasion de parler de l’IFP, le piston flottant interne qui trône dans nombre de nos amortisseurs.

À quoi sert-il ? Et pourquoi Trek cherche à s’en passer à l’intérieur de ses amortisseurs RE:active ? On jette un oeil au delà du partenariat avec le préparateur en suspension Penske Racing Shocks, qui a remis l’idée au goût du jour… Avant de vous en dire plus sous peu sur le terrain !

 


Temps de lecture estimé : 5 minutes – Photos : Trek & Endurotribe


 

 

Un amortisseur, à la base…

À la base, un amortisseur est en fait un combiné ressort/amortisseur. Le ressort emmagasine l’énergie du choc en se comprimant, et tend à la restituer en se détendant. Pour dissiper une partie de cette énergie, et donc amortir, la plupart de nos amortisseurs modernes font appel à un circuit hydraulique.

Au cours du mouvement, qu’il soit de compression, ou de détente, de l’huile est contrainte de passer à travers des orifices, dont la taille et l’obstruction sont finement contrôlées. Tout ce petit jeu se fait à l’intérieur de l’amortisseur, pour éviter fuite et contamination…

 

 

Qu’est-ce que l’IFP ?

Pour simplifier, le fonctionnement de l’hydraulique d’un amortisseur peut se résumer à celui d’un vérin rempli d’huile : une tige, avec un piston principal, qui tente de coulisser au travers d’une chambre, remplie d’huile…

L’IFP est donc cet élément qui permet de compenser la variation de volume alloué à l’huile dans un circuit hydraulique. C’est un élément d’étanchéité, qui sépare l’huile, d’un gaz compressible, air ou azote, le plus souvent.

 

 

Quelles sont ses limites ?

En tant que tel, l’IFP est soumis à de fortes contraintes : les variations de température et les dilatations qui vont avec en premier lieu, puisque toute cette hydraulique a pour but essentiel de dissiper de l’énergie sous forme de chaleur.

Les variations de pression ensuite : il arrive que le gaz soit nécessairement ajusté à près de 400psi, pression au repos préconisée dans certains amortisseurs pour garantir la bonne tenue de l’huile au fonctionnement.

Toutes ces contraintes varient elles même à chaque mouvement, puisque ne l’oublions pas : l’IFP bouge autant de fois que l’amortisseur s’active… Ou presque ! Un des comportements parasites de l’IFP est de faire preuve de latence.

À force d’être balloté d’un côté à l’autre dans de telles conditions, il a parfois du mal à suivre…

 

 

De part en part ?!

C’est pour ces raisons que Trek, en remettant un vieux principe au goût du jour, a décidé de se passer d’IFP. Sur le papier, l’idée est aussi simple qu’ingénieuse : la tige traverse la chambre de part en part.

De cette manière, quelle que soit la position de la tige et du piston principal, le volume alloué à l’huile est strictement indique à tout moment. Plus besoin de compenser une quelconque variation de volume, plus besoin d’IFP.

 

 

Limites à ça ?!

Trek avance qu’ainsi, la latence qui pouvait intervenir avec la présence de l’IFP n’a plus lieu d’être.

Pour autant, cette solution n’a pas que des avantages. Elle avait été, notamment, mise à profit dans les années 90, avant d’être abandonnée, pour des raisons d’étanchéité. Pour fonctionner, ce principe nécessite en effet que la tige ressorte de la chambre : une interface de plus, donc un effort d’étanchéité, d’ajustement et de tolérance de plus à assurer pour la pérennité du système. Un défi en matière de production.

D’autre part, qui dit tige traversante dit encombrement ad-hoc. Les amortisseurs Thru Shaft demandent un axe de pied non traversant, type Trunnion, pour pouvoir se mouvoir sans obstacle. Une architecture, particulière, qui demande un nécessaire effort de calcul et de conception de l’amortisseur et/ou du cadre.

Enfin, cette solution laisse pour l’heure quelques zones d’ombre : quelle est la pression d’huile en fonctionnement ? Est-elle toujours ajustable comme c’était le cas avec l’IFP ? Ou bien la perte de cet ajustement engendre-t-elle d’autres contraintes de conception ? Quid de la seconde progressivité, parfois utile, que l’IFP pouvait apporter à l’amortisseur ? 

 

 

 

Affaire de calcul !

Ces modifications n’ont rien de rédhibitoire. Entre les progrès de fabrication, de contrôle, de conception et de standards de ces dernières années, il n’est finalement pas étonnant de voir resurgir un principe qui était peut-être en avance sur son temps ?!

Dans l’industrie du VTT en tout cas. Il fait partie des solutions utilisées dans d’autres sports mécanique : Indy Car, F1, Endurance, Moto GP… Pour l’heure, Trek le réintroduit via deux partenariats de poids : RockShox et Fox fournissent respectivement de quoi suspendre les Trek Fuel EX, Remedy et Slash Millésimés 2018.

Voilà en tout cas un principe intéressant, une initiative mécaniquement habile à première vue. Quelques questions de conception et d’usage restent en suspend… Et tant mieux ! Quel est le feeling sur le terrain ? Le principe apporte-t-il une réelle avancée ? À quel niveau se situe-t-elle ? Autant de questions qui peuvent mériter plus d’attention de notre part, y compris un essai à venir, pour jauger du réel apport de cette configuration 😉

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