Le petit monde du VTT est ainsi fait, c’est un milieu de passionnés. On y croise régulièrement les produits issus de majors de l’Industrie. Celles-là même qui tentent parfois de sentir et/ou d’influer les tendances. C’est selon…

Mais on y croise aussi quelques produits rares, singuliers, atypiques, intrigants. Le Ace Wit 297 Joker E160 fait clairement partie de cette seconde catégorie. Son créateur, Jérôme Weïté n’est pas tombé de la dernière pluie.

Pourtant, le Ace Wit 297 Joker E160 cultive sa différence, et suscite, logiquement, les questions. Qu’on aime ou pas n’est finalement pas la question. Essayer de comprendre et de cerner les idées, et ouvrir une nouvelle fenêtre sur la conception d’une monture, a tout son sens pour les passionnés que nous sommes…

 


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Ace Wit 297 Joker E160

2500 euros (environ, kit cadre)
13,900kg (environ, selon montage)

Jérôme Weïté est le créateur de la marque Ace Wit. Pour les plus attentifs d’entre nous, ce nom n’est pas étranger. Ceux qui ont encore, au fond du grenier, quelques magazines du début des années 2000 peuvent même y trouver trace de ses faits d’arme.

En 2001 notamment, Nicolas Vouilloz travaille avec Olivier Bossard à la conception du VProcess NV01 qui doit succéder au glorieux Sunn Radical+. Le point de pivot bras arrière/triangle avant se situe bien au dessus du plateau et de l’habituel brin supérieur de la chaîne.

Pour que ce mécanisme soit rendu possible, le projet fait appel à un brevet nécessaire à cette architecture du point de pivot haut, sur lequel a travaillé… Jérôme Weïté ! La boucle est bouclée. Depuis, de l’eau a coulé sous les ponts, mais l’homme n’a pas pour autant laissé sa phosphorescence de côté.

 

 

Point de pivot haut

Le principe utilisé par le Ace Wit 297 Joker E160 n’est pas stricto-sensu celui développé à l’époque, mais s’en inspire. Son principe ? Placé haut, le point de pivot oblige le bras – qui relie la roue arrière au triangle avant – à former un angle important avec l’horizontal.

À l’usage, ce bras est soumis à des efforts influents. Ceux induits par la présence et l’action du pilote sur le vélo, et ceux induits par la propulsion, à la roue arrière. Grâce à l’angle formé par le bras, les résultantes de ces forces peuvent, dans certaines mesures, se compenser.

On peut alors définir un état d’équilibre, censé, dans une certaine mesure, faire office de système anti-pompage, Et/ou favoriser le fonctionnement de la suspension face à certains cas de figure particuliers. De manière contemporaine, on connait l’usage d’un tel principe sur le Commençal Suprême DH V4.

 

 

Triangle arrière unifié

Mais, en tant que fruit d’un des esprits les plus phosphorants sur le sujet, le Ace Wit 297 Joker E160 ne s’arrête pas au point de pivot haut. Il met à profit ce principe pour en remettre un autre au goût du jour. Celui du triangle arrière unifié.

Le boitier de pédalier n’est pas ici solidaire du triangle avant, mais bien du bras arrière, qui s’apparente désormais à un triangle : point pivot / roue arrière / pédalier. Les distances entre ces éléments sont constantes et fixes, en tout cas de figure.

Ce principe ne date pas d’hier, mais il est tombé en désuétude. La faute à ce qu’étaient les suspensions à l’époque. Les courses d’amortisseur disponibles, et débattements à la roue voulus, impliquaient souvent un point de pivot placé en avant du boitier. Debout sur les pédales, le pilote pesait sur le bras censé actionner la suspension. Mauvais.

Désormais, les progrès matériels – courses, settings d’amortisseur – et d’étude cinématique – ratios, progressivité –  permettent d’aller plus loin. Le Ace Wit 297 Joker E160 fait donc usage d’un ensemble biellette/basculeur pour piloter sa suspension, qui permet de placer le point de pivot derrière le boitier, en début de course. Le pilote ne pèse plus directement sur le bras de levier…

 

 

Singularité

Mais au fait, à quoi sert un triangle arrière unifié ? Ses avantages supposés sont de plusieurs ordres. En premier lieu, l’absence total d’influence de la tension du brin supérieur de la chaîne. Le Kick-back et l’Anti-Squat tels qu’on les connait, avec leurs bons et mauvais côtés, n’existent pas sur une telle architecture.

En éliminant les articulations possibles entre boitier et roue arrière, ce principe réduit d’autant les problèmes liés à l’encombrement. Ceux qui limitent la réduction de la longueur des bases, ou bien donnent envie à certains de faire disparaître le dérailleur avant pour être plus libres en matière d’agencement… Résultat criant avec des bases à 412mm, une valeur presque disparue depuis l’avènement des suspensions arrières et de le déclin du 26 pouces.

Et puis, qui dit articulations au triangle arrière, dit rigidité forcément impactée. Du moins, nécessairement traitée avec la plus grande attention. Pas de problème ici, puisque que boitier, roue et point de pivot sont reliés de pièces soudées entre-elles. Retour à de bonnes vieilles notions qui animent les discussion autour des semi-rigides et de leur caractéristiques à ce niveau là.

 

 

Effets induits

L’usage du triangle arrière unifié et du point de pivot haut n’est pas pour autant exempt de toute complication. Au premier rang desquelles l’influence importante qu’il peut avoir sur l’ergonomie et la géométrie du vélo lorsque la suspension débat.

Comme d’habitude, la distance selle/cintre – le top tube – ne varie pas. La hauteur de selle pourrait évoluer, mais le point de pivot haut – dans l’alignement selle / pédalier – contraint le boitier à se déplacer horizontalement. Sa variation est donc contenue. Avantage du point de pivot haut.

Par contre, ce mouvement horizontal du boitier a une influence en pilotant debout : le reach augmente au fur et à mesure de la prise de débattement. Plus on consomme de course, plus le vélo s’allonge sous nos appuis.

Même constat au niveau du vélo dans son ensemble : l’angle du bras arrière est tel que plus la suspension s’enfonce, plus le vélo s’étale au sol. L’empattement total – roue avant <> roue arrière – grandit énormément, tout comme l’empattement avant – boitier <> roue avant – qui prend tout autant.

 

 

Entre les chiffres ?!

C’est pourquoi je ne me prête pas ici à une lecture classique des dimensions de ce vélo. Certes, sur la plupart des vélos conventionnels ces valeurs évoluent aussi au fur et à mesure des mouvements de suspension et d’assiette. Mais ici, les proportions sont autres. Suffisamment, au premier roulage aveugle, pour se convaincre qu’il faut y accorder une toute autre considération.

D’ailleurs, certaines singularités démontrent plus que jamais combien une simple lecture de chiffre sans recoupage avec le terrain n’a que peu de sens. Exemple avec l’empattement, qui peut paraître court en statique : 1175mm en taille L, une valeur plus habituelle pour des vélos All Mountain qu’Enduro dans cette même taille…

C’est sans compter sur le comportement du vélo en dynamique. Notamment le fait qu’au SAG, l’empattement du vélo s’agrandit déjà largement pour s’approcher de valeurs plus conventionnelles. Place donc au terrain pour en saisir plus à ce sujet, préjugés sur les chiffres mis de coté…

 

 

Meilleur des deux mondes

Dans tous les cas, reste un autre aspect, et non des moindres, que l’on se doit d’évoquer ici. Le diamètre des roues… Enfin, LES diamètres. Il ne s’agit pas d’un effet d’optique, mais bien d’une roue avant de 29, une roue arrière de 27,5.

Ace Wit n’a rien inventé ici puisque le principe a déjà été usé un temps, par d’autres. Mais force est de constater qu’à la lecture des points de conception précédents, l’idée peut avoir du sens. Après tout, si à certains moments, l’empattement est court mais que la première roue à rencontrer l’obstacle l’avale plus qu’elle n’y bute, pourquoi pas ?

Dans tous les cas, cette différence de diamètre a son influence parmi les premières impressions de roulage du vélo, à l’aveugle. Suffisamment pour se dire qu’un paragraphe intéressant puisse y être consacré en verdict de cet essai.

 

 

La suite ?!

En attendant, l’essai du Ace Wit Joker E160 est dans les tuyaux Endurotribe. S’il n’est pas nouveau, s’il a déjà été mis en lumière, s’il a déjà suscité l’intrigue, il n’en reste pas moins riche et intéressant à plus d’un titre.

Notamment parce qu’avec une conception si particulière, il a le chic pour questionner l’approche que l’on peut avoir habituellement, et pousser à voir sous une nouvelle perspective bon nombre de paramètres et de principes que l’on pouvait penser établis : reach, empattement, anti-squat, diamètres de roue… Il est parfois bon de mettre un coup de pied dans certains acquis pour en mesurer les réelles valeurs.

Pour peu que chacun garde cette logique importante en tête, nul doute que l’on ait des échanges intéressants en commentaire de cette publication. Ils peuvent être, plus que jamais, l’occasion de préciser ensembles l’analyse que l’on peut faire d’une telle monture…

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