L’électrique… Qu’on le veuille ou non, le sujet fait débat ! Les VAE font, depuis quelques temps, une percée sans précédent au sein du milieu. Marques, événements, pilotes, presse et magasins s’y intéressent, de près ou de loin. Encore récemment, certains chiffres quant au développement économique du marché du cycle laissaient entendre qu’il s’agit d’un vecteur en pleine croissance… « À deux chiffres ! » Une expression chère aux économistes.

Mais il y a d’autres signes qui ne trompent pas. Et nous mettons ici le doigt sur l’un d’entre eux : après les plus grands pourvoyeurs de cadre, les géants de la transmission et de l’équipement emboîtent le pas ! Une nouvelle étape significative dans le développement de cette forme de pratique.

Sram est l’un des deux leaders en la matière. Et l’initiative est d’autant plus remarquable que la politique marketing de la marque ne la laissait pas forcément présager. Sram, cette marque à l’image si liée à ses athlètes, leurs performances et leurs images. Mais aussi cette enseigne qui a osé envisager l’ancestrale transmission à dérailleur sous un autre angle ! Tout aussi appliquée à mettre sur pied et développer de nouveaux concepts : 1x, Eagle, boost, metric pour ne citer que les derniers en date…

Photos : Victor Lucas / SRAM

 

 

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Bons signes ?!

Cette fois-ci, Sram se penche sur le VTT à assistance électrique et annonce un groupe dédié à cette pratique : le Sram EX1. Dans ce cas de figure, on pourrait craindre de faire face au piège de la facilité : il serait – en première intention – si tentant d’accoler un E à l’existant. Comme pour servir, réchauffés, quelques plats sauce E-bike.

Fort heureusement, ce n’est pas ce à quoi il nous a été proposé de participer. À Finale Ligure pour une journée, au contact du staff et de son groupe SRAM EX1 : l’accueil, les trails et les assiettes n’étaient pas les seuls à être bien garnis. Les produits et leur genèse aussi.

À commencer par plusieurs observations sur l’environnement au sein duquel est né ce groupe Sram EX1. Oui, ça reste une transmission et des freins. Il n’empêche que dans les détails, certains choix s’avèrent intéressants. À commencer par une répartition des tâches et des savoir-faire qui a de quoi apporter une certaine cohérence…

 

 

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Chacun sa place

Tout d’abord, Sram ne semble pas avoir la prétention de s’aventurer au-delà de son cœur de métier, ce qu’elle sait faire. Les moteurs ? Ce n’est pas son rayon. D’autres y sont spécialisés. C’est pourquoi Sram et Bosch se sont rapprochés lors de la conception de ce groupe Sram EX1 : avant tout, pour concevoir un groupe qui tienne compte des spécificités nécessaires à l’assistance électrique.

Mais alors, doit-on attendre de grosses innovations de la part de ce duo ? Quant aux corrélations possibles entre rapport de transmission et niveau d’assistance par exemple ? Le domaine semble si vaste et les développements si intéressants… Pour l’heure, gardons à l’esprit qu’il s’agit là d’un rapprochement à l’échelle industrielle. Ces deux entreprises se sont rencontrées, apprennent à se connaitre et échangent de manière constructive, ce qui en soit, est déjà quelque chose.

ET-SramEX1-2-7Chacun sa place donc… À ce propos, il en est une qui vaut son pesant, tant elle doit garantir un développement profitable à nous, pratiquants. Dans son organigramme, Sram place une personne en charge d’examiner les besoins de manière transversale : Route, VTT, Urbain… Et maintenant les déclinaisons électriques ! Marcus Schneider a donc pour responsabilité de comprendre chaque pratique et de déterminer les usages et technologies qui y correspondent.

C’est pourquoi, en entrant dans le détail de la composition du groupe Sram EX1, certains de ses choix particuliers établissent qu’il s’agit bien d’un groupe spécifiquement dédié aux VTTAE…

 

 

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Constat de base…

Avec le groupe Sram EX1, la marque fait donc ses premiers pas spécifiques envers les vélos à assistance électrique ; et pour cette échéance importante, se cantonne à ce qu’elle sait faire de mieux : une transmission et des freins.

C’est côté transmission que les détails sont les plus intéressants. Notamment parce qu’ils tentent de répondre à ce que Sram a identifié comme le besoin essentiel en VTTAE : « avoir une chaîne solide… » Ou plutôt, « une chaîne qui ne casse pas ! » C’est, en tout cas, la nuance très importante sur laquelle se base toute la conception de la transmission Sram EX1.

Effectivement, avec l’assistance électrique, les couples mis en jeu sont importants. Pire, les situations dans lesquelles ils sont développés peuvent rapidement amener au carnage. Sram pense notamment aux croisements de chaîne et changements de plusieurs vitesses à la volée en pleine côte, retardés par l’enthousiasme et la facilité qui découlent de l’assistance électrique.

Face à ce constat, Sram aurait pu choisir de sur-dimensionner sa transmission. Avec l’assistance, on ne serait finalement pas à quelques centaines de gramme près… Sauf que, pour l’heure, Sram tient à ce que le vélo à assistance électrique reste du vélo..! Et a donc choisi d’explorer une voie dissidente.

 

 

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Le groupe Sram EX1, dans les détails

La plupart du temps, une chaîne ne casse pas à cause de la charge, mais de la manière dont elle lui est appliquée. Lorsque, par exemple, une dent de pignon attaquée de travers et sous contrainte vient ouvrir un maillon, causant sa perte.

Avec l’EX1, Sram vise donc à minimiser, voire annuler, les cas de figure à risque susceptibles d’ouvrir un maillon. Ses têtes pensantes disent élégamment qu’elles ont travaillé sur plusieurs aspects qui visent à « contrôler » les changements et situations délicates. C’est sur la cassette, tout d’abord, que l’on trouve le cœur de ces dispositifs…

De fins détails d’usinage qui expliquent en partie les 450€ PPC de la seule cassette…! Une fois la cassette et son fonctionnement passés en revue, il est plus simple de saisir ce qui justifie certaines spécifications de chaque autre élément du groupe…

Il n’en reste pas moins que, d’une certaine manière, plusieurs choix technologiques du groupe Sram EX1 sont osés. En l’occurrence, encadrer et/ou limiter certaines libertés d’usage, peut soulever certaines questions, à l’épreuve du terrain…

 

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Premier contact

Dans ce cas, avec une cassette étagée sur 11 à 48 dents, la plage de 430% est intéressante. Elle couvre un champ suffisamment large pour passer partout, d’autant plus que dans les situations les plus extrêmes, l’assistance aide à passer “en force” s’il le faut…

Mais l’utilisation de 8 rapports seulement peut interroger : l’écart entre chaque ne risque-t-il pas d’être trop grand à l’usage ? La journée d’essai à laquelle j’ai pris part apporte quelques éléments de réponse intéressants…

Elle m’a ainsi permis de relever une spécificité de l’étagement de la cassette, qui saute visuellement aux yeux une fois qu’on le sait : il existe un écart important entre les quatre vitesses du haut et les quatre vitesses du bas. Effectivement, il suffit de faire le calcul des pourcentages d’écart entre rapports pour s’en convaincre :

16% / 14% / 18% / 25% / 25% / 19% / 18%

Donc, mis à part ce “trou” en milieu de cassette, les écarts semblent acceptables : l’assistance électrique compense bien les écarts inférieurs à 20%, alors qu’elle montre parfois plus de difficultés, en côte, sur les écarts à 25%.

En clair, sur la cassette Sram EX1, les quatre plus grands pignons semblent servir à monter, et les quatre plus petits à “cruiser”, une fois lancé. La majeure partie du temps, les écarts sont donc acceptables.

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L’intérêt du gap important en milieu de cassette intervient sur parcours sinueux : lorsqu’il faut freiner fortement et relancer. Puisque l’on ne peut pas remonter plusieurs vitesses d’un coup avec le Sram EX1, avoir un écart important entre deux pignons vaut le coup. En un clic, le rapport devient intéressant pour relancer.

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Encore faut-il se trouver en milieu de cassette dans ces cas de figure. C’est pour cette raison que Sram propose des couronnes de 14, 16 et 18 dents. À l’image de ce qui se fait déjà avec ses solutions 1x pour VTT classique, il semble souhaitable d’optimiser le montage pour l’adapter finement au terrain. En classique, nombre de nous faisons désormais l’effort de piocher dans les plateaux de 28, 30, 32 ou 34 dents. L’idée semble la même, cette fois pour être en milieu de cassette au bon moment et ne pas avoir à “cliquer” plusieurs fois du shifter.

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L’usage du shifter justement, est l’autre point sur lequel ce bref essai a mis l’accent. Une fois, lors de cette prise en main, j’ai eu le réflexe de vouloir mettre un grand coup de gâchette pour parer à l’imprévu : un raidard vicieux caché au détour d’un fourré. Après le premier clic, la gâchette était en butée. Dans l’instant, j’ai cru que le dérailleur était lui-même en butée, en haut de la cassette. Même sensation que sur une transmission VTT classique… Mais non ! Il restait deux pignons exploitables. J’aurais dû cliquer deux fois et laisser la transmission faire le reste en souplesse…

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Car, pour ce qui est du fonctionnement “usuel”, il s’agit bien d’une transmission Sram telle qu’on les connait : souple, confortable, discrète. Pour l’heure, ça ne grattait, craquait, et ne sautait pas, réagissant au quart de tour. Je n’ai pas eu, sur la journée d’essai, le sentiment de perdre un temps précieux à attendre qu’un rapport passe. Et quand on sait qu’il s’agissait parfois, aussi, de s’amuser à tenir la roue de Nicolas Vouilloz…

 

 

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Et donc ?

Il n’en reste pas moins qu’une présentation et une journée telles que celles-ci apportent autant de réponses qu’elles ne soulèvent de nouvelles questions. Pour l’heure, Sram a présenté son groupe EX1 dédié aux VTTAE, qui devrait d’abord apparaître en première monte sur les vélos dévoilés dans l’été, puis au détail au mois d’aout. 

Ensuite, il serait temps pour nous d’éprouver plus longuement ces produits à l’occasion d’un essai tel qu’on les apprécie chez Endurotribe. Outre les habituelles interrogations de fiabilité, constance, facilité d’usage et niveau de performance, expérimenter la logique d’adaptation de la couronne pour mettre à profit le milieu de cassette m’anime. Tout comme je suis curieux de voir le temps et les efforts qu’il faut pour s’adapter au “clic unique” du shifter.

Si d’autres questions constructives vous viennent à l’esprit, profitez des commentaires pour nous les confier. Elles donneront d’autant plus de valeur et de motivations à un possible essai 😉

 

 

En aparté – les freins ?

Après la transmission, les freins et les roues sont les éléments les plus exposés en matière de pratique électrique. Avec la transmission EX1, l’Eagle, les Deluxe / Super Deluxe en Métric, Sram admet déjà en avoir fait beaucoup ces temps-ci.

Ce sont donc les freins, en premier lieu, qui ont eu les faveurs de la marque pour compléter la transmission. En l’occurrence, puisque tous les leviers Sram sont compatibles avec tous les étriers de la marque, il était relativement facile de composer un frein qui réponde aux attentes de la pratique : puissant, constant et endurant.

Sram avance désormais que le Code était quelque peu “sur-dimensionné” pour l’usage VTT classique, et qu’il est plus à sa juste mesure sur les lourds vélos électriques désormais. Une remarque avec laquelle je peux être en accord après les quelques spéciales EWS effectuées au guidon du Haibike qui m’a rappelé au bon souvenir de quelques runs de descente endiablés. Pour l’heure, ils ont répondu présent sans faille. La meilleure manière de se faire oublier et de mettre en confiance pour tout lâcher…

 

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