Intense Spider, Devinci Troy, Mondraker Dune… Ces derniers temps, j’ai vu passer quelques vélos aux tempéraments joueurs et enthousiastes. Je disais même – à l’occasion de l’essai exclusif du Spider – que cette tendance semble gagner du terrain, pour notre plus grand plaisir…
Ce n’est pas la démarche Orbea dans ce domaine qui me contredira. La marque espagnole a fait sa réputation en compétition, route et XC. Pourtant, depuis quelques temps, ce sont ses segments Enduro, All Mountain et Trail qui connaissent une certaine métamorphose.
Le Orbea Occam AM est le dernier né de cette démarche espagnole. Je l’ai donc mis dans les tuyaux Endurotribe. Une nouvelle occasion de mesurer l’étendue et le développement d’une telle tendance, et d’en peaufiner les desseins…
Orbea Occam AM, l’apparition…
[cbtabs][cbtab title= »Prix »]5199€ (hors personnalisation)[/cbtab][cbtab title= »Poids »]12,3kg (annoncé, sans pédale, taille M)[/cbtab][cbtab title= »Fiche produit »]http://www.orbea.com/fr-fr/occam-2016/[/cbtab][/cbtabs]
Occam. Un nom qui commence à faire date au sein de la gamme espagnole. Sa première apparition remonte à 2008. À l’époque, il tirait son appellation de la position qu’il devait occuper : à mi-chemin entre XC et Enduro. Au moyen âge, le philosophe Guillaume d’Occam prônait en effet qu’entre deux solutions à un même problème, la plus simple était la plus juste…
Pourtant, depuis, le Occam a connu la trajectoire alambiquée de nombre de ses semblables. D’abord en 26 pouces, avec une évolution majeure de son architecture en 2012, que l’on pouvait déjà découvrir sur Endurotribe. Puis en 29, à tel point qu’en 2015, il n’était disponible que dans ce grand format de roue, pour un usage résolument Trail.
Était-ce pour mieux revenir au millésime 2016 ? Cet essai doit le dire. L’Occam est désormais décliné dans une version TR – pour Trail – 29 pouces, et une version AM – pour All Mountain, objet de ce test – qui se veut plus robuste, et parée pour descendre…
Simplicité apparente ?!
Depuis ses débuts, le Occam se veut aussi simple qu’efficace. Son niveau de développement se doit d’être suffisamment élevé pour que la monture prenne à sa charge autant que possible, tout ce qu’il peut, au bénéfice du pilote et de son expérience. Une piste de développement qui se traduit par plusieurs points remarquables au moment de se pencher sur les détails de conception de cet Orbea Occam AM…
Une simplicité apparente qui renferme donc un certain niveau de sophistication dans lequel la marque a une confiance affichée. La garantie à vie de ce cadre en carbone « flex » en est le plus évident argument.
Il n’en reste pas moins qu’au moment de se pencher plus encore sur les détails qui comptent, certains points soulèvent questions, et impliquent que j’y apporte des réponses à l’issue de cet essai…
Parmis ces détails, je trouve certains éléments de réponse dès la commande. La marque espagnole, via son programme de personnalisation MyO, offre en effet le choix de différentes options de montage parmis lesquels je dois naviguer…
L’Occam, sauce MyO…
Sur le Occam AM M10 de cet essai, plusieurs points clés du montage peuvent subir des modifications. On a même l’embarras du choix… La plupart d’entre-elles ont un impact, positif comme négatif, sur le prix final du vélo. Pour cet essai, j’ai à ma disposition plusieurs éléments qui doivent me permettre d’en dire plus sur les différentes options disponibles. Autant de points sur lesquels je dois pouvoir me prononcer au moment du verdict…
Parmis ces choix ne figurent pas la potence… Pourtant, dès les premiers tours de roue au guidon du Orbea Occam AM en taille L, les 70mm d’origine me mettent la puce à l’oreille…
Question de taille…
J’ai pris l’habitude d’effectuer les premiers temps d’un essai à l’aveugle. Tout juste les réglages de position – hauteur et inclinaison de selle, garde et orientation des leviers de frein… – et de pressions – SAG à 25/30%, 2 bars dans les pneus, détentes en milieu de plages – effectués.
Dans son ensemble, le vélo se montre précis et dynamique sur ces premiers instants. Pourtant, la moindre sollicitation qui demande un supplément d’engagement, telle un passage rocailleux défoncé ou un enchainement précis de courbes serrées, abouti sans cesse au même constat : lorsque je fais tout mon possible pour gainer et tenir le cap, je ne peux rien contre une direction pataude qui génère de lentes et imprécises embardées, à droite à gauche, qui ont tendance à m’embarquer sensiblement…
Une impression tout de suite corrigée une fois la potence remplacée par un modèle plus conventionnel en 50mm. Dans les mêmes cas de figure, je peux désormais corriger presque instantanément le moindre défaut de direction. Plus réactive, plus directe, une direction plus précise sur laquelle compter pour corriger, ou mieux, viser juste dès le début de l’action.
Une modification qui me fait mettre le doigt sur un détail qui a son importance. Avec la potence en 70mm, j’ai une impression similaire au positionnement connu sur l’Intense Spider, essayé juste avant. Disons que je ne me suis pas senti perdu… Mais l’Américain, lui, est équipé d’une potence en 50mm ! Effectivement, le Occam est 10mm plus court en top tube, presque 20mm en reach. Surtout, la taille L que j’essaye ici est la plus grande des trois proposées au catalogue espagnol.
Quelques heures de roulage me permettent pourtant de valider la position. J’essaye notamment avec une potence de 35mm, résolument trop courte : au pédalage, j’ai envie d’appuyer les poignets sur les leviers de freins. Une envie qui disparaît avec la potence en 50mm. Une position qui correspond donc tout juste à mon mètre quatre-vingt deux.
Mais surtout, l’occasion de constater que le guide des tailles Orbea ne s’y trompe pas : le Occam AM distille tout son potentiel – dont l’usage possible d’une potence en 50mm – pour les gabarits de 1m85 tout au plus…
Premiers tours de roues…
Me voilà désormais bien posé sur cet Orbea Occam AM. De quoi mieux cerner le comportement des suspensions et leurs ajustements. Je débute cet aspect de l’essai en me rapprochant des préconisations fournies par la marque elle même.
Dans mon cas, les 173Psi dans l’amortisseur impliquent un SAG de 12,5mm, soit 25%. À l’avant, j’essaye 25% de SAG également. Trop « mou ». En courbe, le cintre fuit sous l’appui. À 20%, l’avant se tient mieux et offre un comportement similaire à l’arrière. Une différence de 5% de SAG avant/arrière que je retrouve d’ailleurs tout au long de mes essais et des solutions qui me conviennent…
Effectivement, mes ajustements ne s’arrêtent pas là. Ainsi réglé, le Occam est avant tout nerveux, vif, réactif. Quelque part, ces réglages préconisés se tiennent… Mais impliquent aussi certaines limites. Sur terrain sec et dur, ils poussent les carcasses et gommes Exo dans leurs retranchements. Certains appuis et changements de directions nécessairement vifs et précis font sentir que la limite d’adhérence n’est pas loin. Sur sol défoncé, les rebonds et vibrations sont importants.
J’ai donc envie de gagner sur ces deux plans. À l’avant, comme à l’arrière, je diminue en pression dans les suspensions. À cette occasion, je mesure à quel point le Occam est réactif à ces changements. Il suffit parfois de 5Psi de différence dans la Fox 34 pour que l’assiette du vélo change sensiblement, transférant tout le poids sur l’avant ou sur l’arrière.
Après avoir diminué de 10Psi devant et 20Psi derrière, je commence à trouver un confort et un grip bien plus intéressants. Je suis à près de 25% de SAG devant, 30% derrière. Le vélo n’a perdu que l’excès de fougue, mais a clairement gagné en stabilité, en confort et en adhérence.
Je comprends alors aussi l’utilité du kit de spacers disponible en option. Plus bas en pression à l’arrière, j’atteins parfois la fin de course. Sur cette cinématique, elle se fait clairement sentir : ça tape au fond ! Il n’y a d’un coup plus de débattement disponible.
En démontant le corps d’amortisseur, je constate que l’un des plus gros spacers est déjà en place. J’installe donc le plus volumineux du kit – le 0.92’’^3 chez Fox. J’y gagne le brin de progressivité nécessaire en fin de course pour limiter grandement les talonnages. Du moins, pour annuler grandement leur impacts – sans mauvais jeu de mot – sur la confiance au pilotage…
La suite ?
La potence et les réglages de suspensions préconisés sur le Occam poussent donc encore à un certain conservatisme si l’on en crois les premiers tours de roue que j’ai pu effectuer au guidon du Orbea Occam AM. Pourtant, il ne m’aura fallu que quelques essais fructueux pour libérer un certain potentiel caché.
Il me tarde donc désormais de le mettre à profit et d’en déterminer les usages raisonnables (voir la page de notre outil comparo). Occasions également de mettre à profit les transmissions et roues à ma disposition pour peaufiner mes choix. Nul doute qu’au moment du verdict, j’aurai à cœur de livrer mes préférences, et surtout, les réflexions qui m’y auront poussé.
Ceux d’entre nous qui hésitent encore, auront alors nombre de cartes en main pour mener leur propre réflexion et faire leur propres choix… D’ici-là, les commentaires ci-dessous sont là pour échanger ensembles à ce sujet 😉
