Avec le Michelin Wild Race’R Enduro Rear, la marque française fait plus qu’ajouter une énième référence à son catalogue. En matière de pneu arrière roulant, le nouveau venu voudrait bien jouer les modèles du genre…

 


 

ET - MichelinWildRaceREnduroRear-12Diamètres, sections, carcasses, gommes… Depuis le grand chamboulement des diamètres de roues, il n’est pas facile de s’y retrouver dans la jungle des pneus VTT. D’autant plus pour la pratique de l’Enduro qui, en la matière, nécessite de précis compromis. À ce sujet, trouver LE pneu arrière roulant est devenu une des quêtes majeures de chacun d’entre nous.

“Le pneu arrière, la problématique du moment..!”

Difficile en effet de concilier rendement, adhérence et résistance aux crevaisons en un seul et même pneu. Il y a encore quelques années, l’équation était simple et les références peu nombreuses. Mais qu’il est déjà loin le temps où les Larsen, CrossMark et HighRoller Semi-slick monopolisaient l’attention.

Depuis, le diamètre 27,5 pouces a fait des siennes, et a chamboulé nos repères. Les manufacturiers de pneus ont profité de l’occasion pour se replacer dans le jeu, jouant chacun leurs partitions : Maxxis Ardent, Minion SS, Schwalbe Rock Razor, Mavic Crossmax Quest XL, Specialized Slaughter et Hutchinson Python 2 ont chacun leurs caractères… Et nous, nos (p)références.

 

 

ET - MichelinWildRaceREnduroRear-1La réponse du bib’

Avec une gamme jusqu’alors pas spécifiquement achalandée pour répondre à la demande, nombre d’entre nous montaient le gros Wild Rock’R 2 lorsqu’il s’agissait de taper dans du costaud. Le catalogue Michelin accueille donc le Wild Race’R Enduro Rear comme le tant attendu. Pas pour autant question d’en faire des tonnes. En toute simplicité, le Wild Race’R Enduro Rear est décliné dans une seule et même section, quel que soit le diamètre de roue auquel il se destine : 2.35 pouces.

Le Michelin Wild Race’R Enduro Rear en 27,5×2.35, c’est ce que l’on a mis à l’épreuve durant 4 mois. Systématiquement monté sur les Commençal Meta AM V4, Lapierre Zesty AM, Devinci Troy RR et Mondraker Dune Carbon R essayés, il a vu des vélos, des roues arrières, des usages et des terrains en passe de livrer leurs jugements.

Sur les jantes de 24mm entre crochets de la paire de Mavic Crossmax XL référence, gonflé à 2bars, la version 27,5’’ de cette essai est mesurée à 58mm de flanc à flanc, les crampons latéraux ne dépassant pas. Visuellement, il parait moins frêle qu’un Ardent, similaire à un Quest XL, plus fin qu’un Rock Razor.

Au montage, aucune difficulté sur le profil UST travaillé des Mavic. La pompe à pied suffit. C’est plus délicat sur les DT Swiss Spline M1700 où le compresseur, l’obus démonté, un peu de latex sur les tringles et une dose de patience sont nécessaires. Quelques aspérités sur les tringles semblent parfois engendrer de fines pertes qui demandent un soin particulier.

 

 

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Grande carcasse

Les flancs du pneu comportent le marquage Reinforced. Il s’agit de la structure la plus solide et épaisse de la gamme. De tringle à tringle, une nappe supplémentaire doit apporter davantage de résistance au déchirement et au pincement, notamment sur les flancs et entre les crampons.

Mettre un pneu sur la balance est toujours un sujet sensible, les écarts de production varient immanquablement d’une série à l’autre. Mais en la matière, l’information importante à ce sujet porte sur le fait qu’à près d’un kilo, il s’agit d’un “vrai” pneu d’enduro : un pneu qui se destine à un usage agressif, sur terrain hostile. Pas une frêle version qui se dérobe à la première action un tantinet engagée…

Sur le terrain, l’effet d’une telle structure se fait précisément sentir. À la relance – sur les trois premiers coups de pédale – le Wild Race’R Enduro Rear diminue la réactivité du train arrière lorsqu’il remplace le Mavic Quest XL ou des carcasses Maxxis Exo. Une fois lancé, il fait par contre jouer son inertie plus importante. Il semble d’ailleurs décupler les très bonnes qualités de rouleur du Mondraker Dune Carbon R à l’essai : sur terrain roulant, garder l’élan est un régal.

 

 

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La gomme

En s’associant au comportement de la carcasse, la gomme intervient dans la qualité de touché du pneu au sol. Il s’agit ici du mélange Gum-X, proposé sur les versions 27,5 et 29 pouces. Un mélange bi-densité en surface, plus ferme au centre et plus tendre sur les bords.

Une composition qui semble surtout avoir la capacité d’absorption que l’on connait aux gommes Michelin. Avec la carcasse Reinforced, le rendu est typique de ce que l’on sait des pneus engagés du bibendum. Sur terrain dur, le Wild Race’R Enduro Rear émet un son typique des crampons et de la carcasse qui frappent le sol pour mieux s’y ancrer. Le rebond est alors aussi faible que le maintien de l’ensemble permet l’appui sans jamais se dérober. Diminuer la pression et rouler sous ses habitudes confirme cette sensation. Idem lorsque la largeur de la jante augmente et met la solidité en exergue.

 

 

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Low profile

Une fois ce comportement appréhendé, il est facile de compter sur le profil du Wild Race’R Enduro Rear pour faire le travail qu’on lui demande. Comme le présente si bien la fiche du produit sur le site Michelin (voir notre tableau plus haut), plusieurs éléments ont été pensés pour remplir les fonctions essentielles. Au freinage notamment, où le mordant assure la fonction comme il se doit, notamment dans la pente où l’on compte dessus pour soulager le train avant toujours très sollicité.

Le profil longitudinal des crampons joue effectivement un rôle majeur dans la tenue de cap du vélo. Un apport intéressant sur terrain dur et sec où, même en présence de gravette sournoise, le vélo ne balaye pas sans commande. Il faut d’ailleurs appuyer la demande tout au long de la dérive, sans quoi l’adhérence reprend ses droits avant la fin de la manoeuvre.

Après la forme, ce sont les hauteurs de crampons et l’espacement qui s’avèrent particulièrement intéressants sur la bande de roulement. Ce qu’il faut de racé pour éviter la sensation de vibration sur sol très compact, ce qu’il faut d’espacé pour morde les terrains meubles. Les terrains sableux, argileux et mousseux sont un régal.

Sur l’angle, il semble que ce soit plus la gomme que le profil des crampons qui joue en faveur du Michelin. Plus frêles que certains concurrents, ils sollicitent toutes les qualités dynamiques du mélange pour tenir le cap.

Pas de quoi arracher un crampon ou générer une usure particulière pour autant. À ce sujet, elle revêt une forme particulière, la gomme s’usant par petits paliers. Sur les terrains rocailleux du Sud où le Wild Race’R Enduro Rear a posé ses tétines, certains se sont déjà bien plus vite dérobés, par boulettes entières…

 

 

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Conclusion

Il n’y a pas de doute, le Michelin Wild Race’R Enduro Rear est un vrai pneu arrière d’Enduro. Les hautes vitesses, parfois déraisonnables au milieu de la rocaille, atteintes sur le Troy et le Mondraker en sont les premiers témoins. Ça a pu taper, sans jamais décevoir jusqu’à présent. Jusqu’à quand la carcasse tiendra son rang ? L’avenir le dira. En l’état actuel des photos de cet article, le Michelin compte d’ailleurs une vingtaine d’heure de roulage à son actif.

En attendant, le Wild Race’R Enduro Rear est un vrai Michelin haut de gamme tel qu’on les connait : une gomme et une carcasse qui amortissent sans se dérober pour permettre au profil de finir le boulot. Pour conclure sur une pointe d’audace : certains rêvent en secret d’un Ardent carcasse DH > Michelin l’a fait..!

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