ET - VerdictLapierreZesty827-5Me (re)voilà, après 180km, 16h30min et 7500m de dénivelé – positif et négatif – au guidon du Zesty AM 827 e:i Shock.

S’il y a bien un enseignement à tirer des premiers tours de roue exposés « dans les tuyaux » : ce Lapierre est un all mountain qui ne demande qu’à avaler des kilomètres, dans un sens comme dans l’autre. C’est donc sur un programme résolument « à la pédale » que se base l’essai. La navette reste au parking et la carte me rappelle déjà les virées emblématiques du secteur.

L’occasion de réviser mes classiques, mais aussi d’en envisager de nouvelles. Cette monture incite en effet à prévoir toujours plus le moment venu…

 

 

 

Lapierre Zesty AM 827 e:i Shock 2016

5899 euros (avec e:i stock)
12,420kg (vérifié, taille L, avec e:i Shock, montage tubeless, sans préventif, sans pédale)

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Café filtre ?!

Que je le veuille ou non, mon terrain de jeu, au coeur du quart Sud Est du pays, ne manque pas de caillasse. Sur ce sol, les pierres sont plus ou moins enveloppées de terre. Il n’est pas rare que la trajectoire idéale et les plus beaux passages soient ponctués de roches proéminentes qui ne demandent qu’à mordre de la carcasse, courber de la roue, cintrer du tube et désarçonner du pilote.

Au guidon du Zesty, les trois premiers – phénomènes physiques – travaillent de concert pour préserver le dernier – le bonhomme ! Dans les tuyaux de l’essai, j’avançais que le Zesty « filtre » énormément. J’en ai désormais le coeur net, une analyse précise et une définition claire. J’ai tour à tour changé les pneus, les roues, et l’ensemble du train roulant pour mieux cerner ce trait de caractère.

Ces trois expériences me laissent penser que les pneus, les roues et le cadre sont chacun pour un tiers responsables de ce caractère particulier. Les intéressés par cette version AM 827 sauront quoi faire pour adapter la monture à leurs souhaits très personnels. Ceux qui sont tentés par le configurateur Ultimate de la marque dijonnaise choisiront en connaissance de cause.

 

Dans tous les cas, le cadre filtre de lui même. J’entends par là qu’il n’exige pas un pilotage fin pour passer les obstacles. Descendre une marche, tourner sur la rocaille, franchir un dévers enraciné nécessite l’essentiel de la part du pilote : gérer le placement du centre de gravité d’avant en arrière et/ou charger le pied extérieur. Le reste, les petits détails de précision, le Zesty s’en accommode.

 

 

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Au seuil ?!

Quentin n’y est pour rien, mais il m’arrive de rouler stressé : impératifs professionnels, familiaux… Dans ces moments-là, rouler en dilettante, sans chercher la grosse fatigue ou l’attaque à outrance, est un exutoire. Le Zesty, qui se suffit de l’essentiel, s’y prête particulièrement.

Il m’arrive aussi d’avoir la confiance, l’envie et le relâchement pour attaquer dans les sentiers, en quête de sensations et de vitesse. Chercher à se rapprocher du fil du rasoir : cette limite où, la fatigue venant, il faut composer finement entre l’engagement et la retenue pour garder la vitesse et les sensations qui vont avec.

Dans ce cas de figure, qui peut se rapprocher de celui de la compétition, je touche aux limites du Zesty. La souplesse de l’ensemble devient une frein. Je ne trouve pas la précision nécessaire à certains gestes qui doivent s’effectuer dans un laps de temps très court. Souple, le Zesty demande du temps que je n’ai plus pour ajuster le tir. Je fais alors face à un seuil au-delà duquel je ne peux me projeter raisonnablement sans risque.

Certains m’ont demandé où pouvait se situer la limite entre un bon All Mountain et un Enduro ? Ici, entre autre… Est-ce que le premier pourrait défier le second sur des formats rallyes ? Pas dans ce cas. Chez Lapierre, le Spicy est à priori là pour ça, on a maintenant une petite idée de pourquoi…

 

 

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Petit vélo ?!

En cohérence avec ce programme et ses limites raisonnables, certains détails du montage fixent les limites. Elles trouveront cependant des compléments et adaptations élargissant le spectre d’usage du Zesty vers une pratique légèrement plus engagée, recentrant notamment la pratique autour des besoins spécifiques au vélo de montagne…

Au fur et à mesure de l’essai, j’ai dû composer avec une impression tenace. À plusieurs reprises, j’ai eu le sentiment d’un vélo «petit». Pourtant, les chiffres parlent d’eux même : 460mm de reach classe le Zesty parmis les All Mountain «modernes» dont la tendance est à l’allongement. J’ai parfois senti la roue avant se dérober sous le cintre, comme s’il manquait d’angle de direction. À 66,5° vérifiés, le Zesty est pourtant bien dans la tendance.

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J’ai, dans un premier temps, remis en question mes réglages de suspensions, suspectant un déséquilibre vers l’avant excessif : avec 2 token, 23% de SAG, peu de frein en détente, plusieurs clics de compression à l’avant, et 35% de SAG, une détente freinée et aucun spacer à l’arrière, je suis allé jusqu’à certaines limites, en vain. J’ai incriminé, à tort, l’e:i Shock, pensant qu’il se fermait intempestivement : mêmes sensations une fois l’électronique désactivée.

J’ai alors révisé les chiffres, et mis le doigt sur le parti pris de la marque en terme de géométrie : le stack, qui détermine la hauteur de l’appui sur le cintre, est de 610mm. le guidon offre une hauteur de 15mm. Par comparaison : un Meta AM V4 spécifie 605mm + 30mm de rise, un Spectral EX 621mm + 15mm, un Troy 618mm + 15mm… Le Zesty est systématiquement 10mm plus bas.

C’est un parti pris de la marque dijonnaise : garder une douille relativement courte pour favoriser la position au pédalage. Un choix qui peut s’avérer cohérent si l’usage All-Mountain se cantonne à des pentes contenues. En montagne et sur les contreforts plus escarpés notamment, un cintre plus relevé rendra la tâche plus accessible et sereine, sans pousser à l’excès.

 

 

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Les réglages idéaux

C’est donc sur le programme All Mountain dans lequel le Zesty doit s’épanouir, que j’ai cherché à peaufiner les réglages de suspensions. Des 27% de SAG arrière initiaux, j’ai poussé jusqu’à 32%. à cette valeur, l’appui, l’assiette, le grip et la nervosité du vélo jouent de concert. J’ai trouvé là un idéal simple et facile à retenir, passe-partout et peu exigeant, en accord avec le reste du vélo. Pas besoin de spacer dans l’amortisseur, la suspension est d’elle-même progressive. Lapierre déconseille d’ailleurs d’en utiliser plus de 2, sur près d’une dizaine possible théoriquement… c’est pour dire !

À l’avant, cintre bas synonyme d’appui important, les deux tokens sont plus que conseillés. Ils permettent de ne pas plonger excessivement en courbe, au freinage et/ou dans la pente. Pour avoir essayé avec un cintre de 30mm de rise, même dans ce cas de figure, les 2 tokens ont leur place pour s’accorder avec la cinématique de la suspension. On peut alors simplement baisser de quelques Psi pour gagner en confort.

 

RéglagesAvantArrière
SAG25%32%
Détente-8/18-3/8
Compressionouvertouvert
Token / Spacers20

Clics de détente comptés depuis la position la plus vissée des molettes. SAG arrière réalisé assis/selle haute – SAG avant réalisé debout/bras en appui sur le cintre / épaule à l’aplomb du guidon. 

 

 

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Et l’e:i Shock..?

Les réglages idéaux d’un Zesty AM e:i Shock sont-ils valables pour un Zesty AM dépourvu d’électronique ? À mon sens : oui ! Je m’explique…

À l’usage, l’e:i Shock ne bloque la suspension qu’au pédalage. Le reste du temps, le vélo garde la dynamique qu’il peut avoir en commun avec une version sans électronique. J’ai donc mis à l’épreuve mes réglages sur des portions de liaison et de pédalage, système désactivé.

«  l’e:i Shock met à profit des situations inexploitables habituellement »

Le Zesty AM 827 y est déjà clairement à son avantage : faible inertie, belle réactivité, légèreté au coup de pédale. Intrinsèquement, il est déjà très fort dans ce domaine. L’e:i Shock permet d’en tirer toute la quintessence, allant mettre à profit dans des situations inexploitables habituellement : où l’on ne pourrait pas prendre le temps de bloquer et/ou débloquer.

Même si le timing vient à se réduire considérablement, le système suit la cadence : si un choc intervient à la roue avant, pas de temporisation, la suspension s’ouvre instantanément, avant que l’obstacle n’atteigne la roue arrière. Une qualité dynamique que j’ai éprouvé jusqu’en situation de chrono en spéciale, pour en avoir le coeur net.

L’e:i Shock ne trouve sa limite que sur sol lisse, à la descente, lors d’enfilades de virages. Dans ce cas, je veille toujours à positionner le pied extérieur en bas dans chaque appui, pour marquer l’adhérence et générer la vitesse. Je tiens à changer de pied en tournant les manivelles dans le sens du pédalage. Une habitude pour limiter les risques de déraillement…

Dans ce cas de figure, l’électronique considère mes mouvements de pédalier très rapprochés comme du pédalage et bloque la suspension. J’ai donc à négocier l’enchainement de virages suspension bloquée. Le vélo reste haut de l’arrière alors que, pour avoir essayé : le même passage suspension ouverte permet d’asseoir davantage le vélo et jouer les changements de direction. Dans ce cas de figure, connaissant les traces, j’ai pris parti d’ouvrir la suspension en mode manuel..

 

 

 

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Quoi de bon.?!

Hormis ce détail, je le disais en introduction, le Zesty est un vélo qui pousse à en faire toujours plus. Nul doute que l’e:i Shock y a son rôle. Activé, il se fait oublier, et permet d’économiser une multitude de bribes d’énergie qui, mises bout à bout, font la différence le moment venu.

Passée la durée de sortie « confort » – au delà de 2h30 au moment de l’essai, pour ma part – certains vélos deviennent des « boulets » qu’il faut ramener à bon port. Le Zesty, est l’allier qui permet d’envisager toujours un peu plus. Je me suis pour ma part surpris à ajouter une spéciale à ma boucle habituelle. Je n’aurais jamais imaginé ce cas de figure après tant d’effort. 350m de dénivelé en plus au compteur !

Pour ceux qui connaissent le Val de Durance, au sud de Sisteron, j’y ai peut-être trouvé le terrain de jeu idéal du Zesty AM : le circuit noir n°16, « la cime des Tourdeaux ». Une boucle de 22km qui gravit la cime – et en redescend – culminant 400m plus haut que le point de départ… Mais offrant au total des dénivelés cumulés bien supérieurs.

« Toujours en train de piloter, toujours en prise, terrain de prédilection du Zesty AM »

À la montée comme à la descente, cet itinéraire – presque 100% sentier – tournicotte, monte et descend sans cesse, dans un esprit ludique et technique très proche de ce que les trails nord américains peuvent procurer. Pas de place à la monotonie, le décors, les obstacles et les profils s’enchainent. Toujours en train de piloter, mais toujours en prise au pédalage, même à la descente entrecoupée de nombreuses petites relances, voilà le terrain de prédilection du Zesty AM 827 e:i Shock !

 

 

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Conclusion

Après le Meta V4, le Zesty AM regagne lui aussi le parc d’essai de sa marque. Pour autant – ça devient une habitude pour conclure – j’aimerais répondre à la question suivante : pourquoi voudrais-je garder ce vélo ?

En matière de All Mountain, le Zesty a de gros arguments. Sans nul doute un vélo très abouti lorsqu’il s’agit de partir à l’aventure, à la pédale. Même dans le dur, il donne envie d’en remettre, pour le plaisir, sans jamais s’en dégouter. Je me vois l’utiliser dans les collines, dans la garrigue, sur tous ces terrains vallonnés dont notre pays regorge et auquel on prête le statut de « massifs ». Et pourquoi pas, en montagne, pour peu de muscler les quelques détails de montage qui le nécessitent. En dilettante, l’esprit libre à observer les montagnes, les paysages et les belles traj’… Et le laissant faire le reste !

Positionnement & usage

En synthèse, le tableau de positionnement et d’usages permet, en un seul coup d’oeil, de saisir les capacités du vélo. 

TrailAll MountainRanduroRallye EnduroVélo de montagneStation & navettes
Pratique inadaptéePratique ponctuellePratique possiblePratique régulièrePratique de prédilection

Comparées à celles des autres vélos à l’essai permettra de répondre à l’éternelle question > par rapport à l’autre, qu’en penses-tu..? rendez-vous sur la page du Comparateur d’essais VTT Endurotribe pour en savoir plus >  http://www.endurotribe.com/comparateur-essais-vtt-2016/

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